Da reforma da liña do Miño

A través desta noticia de La Voz de Galicia puidemos coñecer as actuacións que se realizarán ao longo da liña do Miño entre Guillarei e Ourense, pendentes de licitación. Así, adaptarase a electrificación a 25.000 V 50 Hz, para harmonizarnos con Portugal, así como as estacións de Barbantes, Frieira e Salvaterra, que serán adaptadas para poder acoller trens de 750 metros. Dividiranse as actuacións en tres bloques: Ourense - Filgueira, Filgueira - Arbo, e Arbo - Guillarei. Isto non é casualidade, xa que responde á ubicación das subestacións (Frieira, Sela e Guillarei) de tracción que alimentan a catenaria, no caso de Arbo ubícase no apeadeiro de Sela, pertencente á vila da lamprea.

No entanto, entre Guillarei e Vigo estase a executar a catenaria de 25.000 V, tendo constancia este medio da instalación de ménsulas tubulares na contorna das Gándaras. A construción do apeadoiro de Chapela e a reforma dos túneles, especialmente o túnel de Os Valos, avanzan a paso de xigante grazas ao corte da circulación por obras na infraestrutura. Neste sentido, insistimos na importancia do establecemento dun servizo de cercanías entre Vigo e a estación raiana de Valença, coas seguintes paradas: Vigo, Chapela, Redondela, Louredo-Valos, O Porriño, As Gándaras, Tui-Centro e Valença do Minho. Por outra parte, xa mencionábamos que se debería de acometer a mesma actuación, polo menos ata As Neves (PLISAN), no seu caso con parada en Guillarei e non en Tui, Caldelas, Salvaterra, As Neves, PLISAN, e con viaxes que amplíen percorrido ata Arbo, Frieira e Filgueira.

Asemade, a liña do Miño debe manter o ancho ibérico de 1668 milímetros, polo menos até que Portugal decida adoptar o ancho internacional en todo o país, xa que sería ridículo instalar un cambiador de ancho en Tui.

Nesta outra nova, exclusiva para subscritores de La Voz, trátase o tema da descarbonización. O titular reza: «[Entre Vigo e Pontevedra] É imposíbel descarbonizarse». Sen un tren de cercanías que una ambas capitais, dende logo que si. E así seguirá, até qué o Goberno Español, o Goberno Galego ou ben o Goberno Metropolitano, que debe ser activado pola Alcaldía de Vigo inmediatamente, sen importar as cores politicas do resto de municipios, tomen unha determinación contraria e establezan este servizo tan necesario. Monbus non ía deixar de perder cartos, xa que á xente do Viso, de Ventosela, de Cedeira, de Antas..., hai que movela (contratos XG-817 e XG-624). E hai estacións entre Vigo e Pontevedra que teñen potencial para seren transformadas en intermodais, nomeadamente Redondela e Arcade (aínda que a intermodalidade consista na colocación dunha marquesina ao pé do edificio de viaxeiros). Un centro de operacións na estación "vella" de Redondela pode resultar especialmente interesante para Autos González, establecendo servizos con Cedeira, ou coaa estación de alta velocidade que suban ata Reboreda, ou ben ata o Castelo de Soutomaior pola actual ruta do Viso. Do mesmo xeito, o servizo a Vilar debe ser ampliado (en horario e percorrido) ata o Aeroporto de Peinador. Deste xeito, para todos os corredores operados por González sairíase da estación, entraríase no municipio (facendo o percorrido pola Farola e volta por Ernestina Otero, segundo proceda) e dende aquí a cada destino (Reboreda, Vilar, Viso...), para non deixar Vilavella sen servizo.

O mesmo, e moi especialmente, pódese aplicar no Porriño e nas Gándaras, xa que dende alí a xente baixaría do tren para coller buses que leven a Salceda, Chenlo, Cans, Budiño, Confurco, ou mesmo Ponteareas (opción especialmente interesante para Ojea: buses Porriño - Ponteareas - Leirado - As Neves cada media hora, cadenciados co tren). O mesmo principio se pode aplicar nas Neves.

A convivencia entre os diferentes medios de transporte está máis que garantida. Para Lugove, pola súa parte, establecer servizos entre Tui e a Guarda cada 30 minutos cadenciados co tren sería un negocio redondo, o mesmo con Salceda, Tomiño, O Rosal, Oia, Camposancos, Gondomar, a liña do interior por Mosende e Vincios, a liña a Salceda...

No caso de Salceda de Caselas, e dado o seu incremento de poboación (9.409 habitantes segundo o INE de 2025) podería ser interesante unha conexión por autobús coa estación de tren de Caldelas.

Cando as cousas se fan ben

Recentemente puidemos coñecer as estatísticas de uso dos autobuses gratuítos postos en marcha polo Concello de Pontevedra e a Xunta de Galicia polo cal se establecen catro frecuencias entre Pontevedra e Portas, tres con Campo Lameiro e outras tres con Moraña. Como se pode ler no enlace fornecido (hai que aceptar cookies), 300 viaxeiros empregaron o servizo só na primeira semana, polo que se nos amosa que cando as cousas se fan ben, falan os feitos.

Non podemos senón demandar que se profundice neste tipo de políticas. Dacordo con Pontevedra Viva, diario ap que puidemos acceder, a iniciativa conta cun investimento de 478.000 euros, a medias entre os 3 concellos (Pontevedra, Moraña e Portas), a Xunta e a Deputación de Pontevedra.

No entanto e como contrapunto, citamos tamén cando as cousas se fan mal pois, dende logo, a Xunta ordena X, Monbus di Y, Monbus fai Z, e o viaxeiro... Que aguante o seu carallo. O mesmo dá ie de Vigo a Marín que moverse entre Pontevedra e Cerponzóns...

Unha idea para a Saída Sur

[Disclaimer: artigo alto en retranca, ofendiditos abstéñanse de ler]

A Saída Sur é ese animal mitolóxico, froito dalgunha secta platonista aue algún día quixo saír da caverna (xa sabedes, eikasía, pistis, dianoia, nóesis) e resulta que cando saíron se deron de fronte co Muro da Estación.

E como todos din que saben e ninguén sabe nada, unha páxina de Internet dun tío que non ten nin puta idea vai lanzar outra proposta máis. De grandes propostas están os programas electorais cheos, ou como sexa o refrán.

Aproveitando que se quere facer saír dende Urzáiz por baixo da Avenida de Madrid, proponse aquí unha lixeira modificación da ruta para engadir dous PAETs subterráneos (un PAET, sigla de Posto de Adiantamento e Estacionamento de Trens é a estación Redondela AV ou a de Padrón - Barbanza (para os que estivéstedes nelas ou pasástedes por alí), pero sen andenes). Os dous PAETS irían debaixo do Hospital Álvaro Cunqueiro e debaixo dalgún punto preto do CUVI, podéndose engadir un terceiro PAET preto de Mos antes da integración en Porriño. Porque o único que sabemos, desa obra mística que algún día verán os netos dos meus netos, é que servirá para unir Vigo con Porriño mediante un túnel máis longo que o das Maceiras (que conta con nove quilómetros longos de lonxitude). Porén, por non saber, non se sabe nin por onde vai ir.

Así están as cousas. Mentres tanto, pan e luces, e ramplas, e turborrotondas, e beirarrúas bonitas, e Escobas de Ouro.

O papel, pois, aguanta todo. E tanto Vigo como os municipios do Miño poderían achegarse en tren de xeito rápido, cómodo e sustentábel á nosa Universidade e ao noso Hospital.

Pero o tío que escribe isto non ten nin puta idea. Sabe máis Ethel Vázquez...

A voltas con Cerdedo

[Disclaimer: artigo con moita retranca]

A chegada do AVE a Galicia (porque Galicia só é Ourense e Coruña, sendo ambas, a primeira a provincia enteira, e a segunda a capital herculina, grandes caladoiros de voto do Partido Popular. Por pura casualidade, recibiron a alta velocidade primeiro...), tramo da Vergoña mediante (un triplo carril entre o Cambiador de Ancho de Taboadela e a estación Ourense-Empalme) xerou controversia sobre como metelo no resto de cidades galegas (incluso hai un candente debate sobre a integración en Ourense). Igualmente falábase de integración en Vigo, integración en Pontevedra, integración en Lugo... Só nunha clase de Cálculo I ou II de Industriais se fala de integrais máis que nisto. Permítanme a brincadeira.

No seu día, Pontevedra propuxo a famosa variante de Cerdedo, que consiste en investir máis de dous mil millóns de euros en perforar os nosos montes para acadar unha redución de 20 minutos respeito do rodeo polo by-pass de Conxo (tramo en vía única que une o Eixo Atlántico coa L. A. V. Ourense - Santiago). A obra comezaría en Barro e remataría na contorna do Carballiño. Leva unha década nun caixón en Madrid, pendente do estudo de impacto ambiental (como se rebentar as montañas do Deza non impactase ambientalmente o suficiente...).

E pola súa parte, maldita hemeroteca, o ilustrísimo rexedor vigués criticou esta obra de pontevedrismo ilustrado, antiVigo e aliñada cos intereses capitalinos e composteláns en detrimento de Vigo (paradoxalmente, hoxe practica unha férrea defensa a tenor da posta en marcha da mencionada Variante, como tamén fai con Vitrasa, co Vigo Vertical, co Nadal..., acusando a páxinas de internet e críticos coa súa xestión de traidores antiviguesea).

Mentres uns se tiraban os trastos aos outros, técnicos sindicais varreron a casa: un estudo conxunto entre varios enxeñeiros de CC. OO. e a U. X. T., propuxo o que se coñeceu como variante de Mondariz ou do Tea, por circular polas terrazas deste río, contemplando a creación dunha subestación eléctrica e dunha parada de alta velocidade en e para Ponteareas. Uns e outros ignorárona, polo que sexa. En Ponteareas adoita (ou adoitaba) gañar o Bloque, pero quen son eu para instar a conspiracións políticas...

Hoxe, o Ministerio de Transportes, antes de Fomento, parece que se deu conta de que o que había que facer era practicarlle obras a unha esquecida liña decimonónica que só se tocou para electrificala (a 3.000 V c.c.) durante as grandes vagas de electrificación ferroviaria da década dos oitenta. Falamos, pois, da liña do Miño. Agora mesmo, entre Redondela e Guillarei está a ser ampliado o gálibo dos túneles, sendo o punto crítico o túnel dos Valos, con máis de novecentos metros; aliás, estase a unificar con Portugal a electrificación en corrente alterna a 25.000 V, 50 Hz, para que o despropósito de ter que queimar gas-oil porque as tensións de liña difiren aos dous lados da raia (alén de que nunca se prantexou empregar unha unidade bitensión e alén de que entre Guillarei e Valença vía Tui e Ponte Internacional non existe electrificación algunha) remate por fin. Descoñecendo a necesidade dunha cumbre hispano-lusa para poñérmonos de acordo á hora de electrificar unha ponte, por suposto.

Todo isto, por suposto, sen ter en conta outras actuacións no resto do noso país, coma o túnel do Oural na liña Monforte - Lugo, as obras de acondicionamento entre Ourense e a capital do Cabe ou a histórica demanda do tren A Coruña - As Mariñas, entre outras medidas.

E como diría Mariano Rajoy: de la Salida Sur, ya tal...

Fin de la cita.

O Vigo do tranvía emerxe

Recentemente puidemos coñecer que nas obras de humanización en Pintor Lugrís e López Mora emerxeu un raíl do antigo tranvía de Vigo, que funcionou até o 31 de decembro de 1968. Irónicamente, Abel Caballero di que “o collera unhas cantas miles de veces” para ir estudar ao Instituto Santa Irene (palabras textuais do artigo que citamos no anterior enlace)

(Tranvía de Vigo a Baiona)

Pola súa parte, nesta simulación realizada por Benito Montenegro podemos adiviñar como era a Praza de América na época dos tranvías.

Alcalde, se tanta nostalxia lle trae o tranvía, implánteo de novo, como xa fixeron Sevilla, Zaragoza, Cádiz (co seu tren-tram) ou Xaén, entre outras cidades do Estado español. E sobre todo, alcalde, non minta á xente dicindo que Vigo se vai endebedar porque hoxe máis que nunca disporíamos tanto de fondos estatais como europeos.

Atrévase, alcalde. Do contrario, outros nos atreveremos, e para entón xa non estará vostede no Goberno vigués.

De como unir o tranvía do Cuvi coa Praza de América.

Certas entradas atrás propuxemos a planificación e construción dun tranvía Stellantis - Cuvi, dentro da rede que se vén deseñando neste sitio web para Vigo, e aquí prantexámonos o problema de unir este tranvía co resto da rede, con dúas alternativas e con implicacións no ancho de vía.

Opción 1: Castrelos

A peor, xa que por esta rúa xa existe un carril reservado a autobuses e énchese dd coches debido ao enlace coa Circunvalación de Antonio Palacios, que desauga o seu tráfico en Castrelos, preto do parque. Tería que ser unha soa vía, polo actual carril bus, mandando todos os buses obrigatoriamente por Fragoso. Opción molesta, pero viable se se queren eliminar coches de xeito radical.

Opción 2: Florida, Manuel de Castro, Balaídos e Stellantis

Trátase de meter dúas vías (unha de ida, outra de volta) pola Florida ata a rotonda con Manuel de Castro, baixando por alí ata o Estadio e circulando por Val Miñor ata a estación que nomeáramos Grada de Río - Iago Aspas, para invertir a marcha alí e continuar pola liña do CUVI. Pódese facer tamén cunha pequena curva á esquerda no desemboque de Val Miñor sobre Portanet, con servizos que entren e que non entren na cabeceira de Grada de Río. De xeito inverso, pódense programar servizos dende o Cuvi para partidos do Celta entre semana, que sexan gratuítos para abonados e viaxeiros/as que teñan entrada para o partido.

Opción menos molesta que a de Castrelos, aínda que se obrigaría a que as liñas 5A, 11 e 29 circulasen por Fragoso dende e ata Manuel de Castro, coincidindo estritamente co tranvía.

Opción 3: circuíto neutralizado

Básicamente consiste en mandar o tranvía de ida dende Praza de América por Castrelos, en vía única, e o de volta dende Pereiró por Portanet, Stellantis, Estadio de Balaídos, Manuel de Castro e Florida ou ben pola Avenida de Citroën até o nó do Caramuxo (rotonda coa Estrada de Camposancos, Florida e o ramal da estrada VG-20 a Navia), e dende alí por Florida. Foméntase o servizo CUVI - Navia.

A estación de Katowice, EuroCity e TEE

Voltamos a tratar o transporte público ferroviario polaco, desta volta explicando brevemente os servizos ferroviarios dos que dispón a estación de Katowice (que entre 1975 e 1976 tivo o apelido Głównie "central/principal"). Sobre a historia da estación podedes ler aquí (Wikipedia) e podedes consultar os horarios, por curiosidade, no sitio web de Państwowe Koleje Polskie (en inglés e polaco).

Poderíase dicir que é o equivalente de Monforte de Lemos na Galiza, ou Medina del Campo, Venta de Baños ou Miranda de Ebro en Castela e León, coa sutil diferenza de que pola súa ubicación estratéxica dispón de trens internacionais EuroCity a Berlín, Praga, Viena e Budapest, mentres que no plano nacional ofrécense enlaces á capital, Varsovia, así como a Szczecin, Cracovia ou Gdańsk. A nivel de Voivodato, é o centro neurálxico e de operacións de Koleje Śląskie, o operador rexional Ferrocarrís de Silesia, así como Kraków Główny é o centro de operacións de Koleje Małopolskie.

Sorprende o custo que teñen as viaxes internacionais, podéndose viaxar por algo menos de cincuenta euros ata Berlín, e algo máis ata Budapest. No servizo a Praga, faise parada en Brno e Ostravá.

A lista completa de servizos EuroCity pódese consultar na Wikipedia. Os servizos de Katowice denomínanse Praha (Varsovia - Katowice - Praga), Varsovia (Varsovia - Budapest por Katowice e Bratislava), Sobieski (Varsovia - Katowice - Viena) e Polonia (Varsovia - Katowice - Viena - Klagenfurt - Villach).

A marca EuroCity reemprazou a TEE (Trans Europe Express), flor e nata dos trens europeos da que formaba parte o antigo Catalán Talgo, único tren internacional español que chegou a formar parte da rede de TEE.

O Ramal de Manuel de Castro

Consiste nun ramal de 950 metros, que uniría a rotonda do barco de Alfageme, na Avenida de Castelao, coñecida polo Alcampo alí sito, e o Estadio de Balaídos polas rúas de Manuel de Castro e Martín Echegaray, seguindo a liña de puntos azuis:

O problema que tería este ramal sería o perfil de altura:

A pendente media que se obtén resulta de facer (54-9) ÷ 1200, resultando un 3,75% (37,5 milésimas), pendente que pode ser subida perfectamente por un tranvía.

De realizarse unha liña completa de tranvía dende os Choróns por Pizarro, Gran Vía, Fragoso, Estadio de Balaídos, Manuel de Castro e Martín Echegaray, solaparíase por completo co percorrido da liña 23, únicamente quedando a zona do Calvario e a Dobrada sen solapar.

Sobre a circulación exclusiva do Tranvía por determinadas rúas

Enumeramos por que rúas podería circular o tranvía de xeito exclusivo, cos axustes necesarios (zonas de circulación vehicular só para residentes, etc.)

1. Travesía de Vigo (Carrefour - Choróns)

Neste caso, pódese tirar a mediana e construír tres vías, deixando os laterais da rúa para vehículos automóbiles de residentes, así como taxis. Rematada a realización das tres vías, plantaríase herba na plataforma e colocaríase algún tipo de vexetal na parte superior, así como placas solares ao longo de todo o percorrido. Deste xeito, pola vía central circularían tranvías sen paradas (a uns 36 km/h de xeito constante, parando só nos extremos: Carrefour e Choróns), e polas laterais, tranvías con paradas, as mesmas que as de autobús. Débese facer unha excepción coa liña 31, dado que a C3 e a 5A pódense desviar, así como coa liña 24, se ben a súa taxa de uso en Vía Norte é máis ben baixa.

2. Fragoso e/ou Florida

A rúa da Florida, no seu treito entre a Praza de América e Manuel de Castro, é máis axeitada para a circulación exclusiva de tranvías que a rúa do Fragoso, porque por Florida circulan as liñas 5A, 11 e 29 (que se poden desviar por Fragoso), e só ten tres carrís (un nun sentido e dous no contrario), mentres que Fragoso ten dous carrís por sentido e apenas dúas liñas de seu: a 16 e a 23 (porque a U1 vai ao CUVI e non se pode un baixar dela, e a H1 vai ao Hospital Álvaro Cunqueiro).

O procedemento sería o mesmo que para a Travesía de Vigo e, asemade, permite que ao chegar a Manuel de Castro e Martín Echegaray, unha das vías suba, a outra baixe e a terceira continúe pola propia Florida, xa convivindo co autobús. Do mesmo xeito, pola vía central circularían tranvías sen parada, xa que ao ter dúas vías laterais non se pode acceder a ela dende as beirarrúas. En cando ao aparcamento disuasorio, pódese empregar un, existente nun terreo próximo ao Mercado das Travesas, chegando a un acordo cos donos, ou ben se pode buscar outro sitio.

3. López Mora e Pi i Margall

Por aquí apenas hai circulación, nin de autobuses nin de coches, dende que se prohibiu o tráfico polo Paseo de Afonso XII. Sería interesante deseñar unha liña de tranvía que teña dereito exclusivo de circulación dende o antigo convento do Barrio do Cura ata o lateral do Centro Comercial Camelias, derivándose o tráfico rodado polo túnel, que podería ser ampliado ao longo da Avenida de Castelao, se ben isto último é moi custoso.

4. Avenida de Europa

Neste caso instalaríase unha vía cuádrupla, polos 4 carrís, modificando o trazado do carril bici Teis - Samil, por exemplo, por Tomás Paredes e a Avenida Atlántida. Neste caso, o 15A e o C3 deben rematar en Navia, facéndose necesario un intercambiador no inicio da Avenida de Europa, na rotonda coa Circunvalación que vai dar á VG-20. Cuadruplicar a vía é unha opción interesante de cara á mobilidade en verán, e para a xente que queira vir de Ourense a Samil débense establecer servizos de transporte público dende a capital do Miño. Fóra de Galiza existen os chamados Trenes Playeros, con rutas como por exemplo Xixón - León, Santander - Palencia e semellantes, trens que adoitan saír a primeira hora da mañá da cidade no interior, e a última hora da tarde da cidade con praia. O mesmo debería aplicarse para os portugueses. En canto á entrada con coche a Samil, farase pola Avenida Atlántida ou por San Paio, facéndose necesario reformar esta estrada.

A vía cuádrupla ademáis permite servizos de maior velocidade non por unha, senón por dúas vías centrais, as mesmas vías que continuarían cara Castelao.

5. Avenida de Castelao

Sería unha continuación da vía cuádrupla da Avenida de Europa, se ben neste caso hai que inventarse algo para que os autobuses poidan convivir, ou desviar estes: por exemplo, o C3 de Coia dende Porriño baixaría Tomás Paredes e xiraría na rúa de Marín, como actualmente fai a liña 5B. Para as liñas 4 e 15, pódense modificar sentidos de circulación polo interior de Coia (rúas Baiona, Redondela, contorna do Parque da Bouza, etc.), dándose servizo deste xeito ao Campo Federativo de Coia.

Doutra parte, mencionouse a opción de prolongar o paso inferior de Praza de América e convertilo en túnel, ou ben para esconder os coches e que o tranvía circule en superficie, ou ben á inversa, xerando un treito “tipo metro” ou como o Szybky Tramwaj de Cracovia. Esta solución, porén, aumenta o custo considerablemente.

6. Gran Vía (Praza de América - Praza de España)

Aplícase o mesmo que para a Avenida de Castelao, se ben a licitación e a próxima construción das rampas do sistema Vigo Vertical dan poucas esperanzas de que se poida facer, polo que neste caso habería que soterrar, co correspondente custo.

7. Pizarro

Para este caso hai que acometer unha serie de desvíos das liñas de autobús que circulan por aquí, en dirección Choróns unha boa opción é por Puerto Rico e o Couto de San Honorato, malia as obras de humanización que están a acontecer na contorna de Reiseñor e San Roque. Outro desvío posible é pola rúa Filipinas, Gaivota e Gregorio Espino, ou ata Fernando Lago Olano e pola estreita estrada que comunica esta rúa coa rotonda da CIG.

8. García Barbón (cruce P. Sanz e Colón - Nó de Isaac Peral)

Para facer isto, como xa comentamos na anterior entrada, hai que acometer unha serie de desvíos polas dúas estradas paralelas existentes: Rosalía de Castro e a rúa do Areal. Unha vez garantido isto, pódese instalar vía cuádrupla en toda esta lonxitude, de novo co mesmo obxectivo, e garantindo que os residentes poidan saír e entrar nos seus garaxes.

9. Urzáiz (Cruce Gregorio Espino - Colón)

Implica modificacións maiores na rede de Vitrasa, como por exemplo que os autobuses que baixan ao Centro deixen de facelo, ou fagan un percorrido alternativo dende Choróns pola Travesía de Vigo, Vía Norte, Vázquez Varela, rúa Brasil, Gran Vía e ou ben por María Berdiales e o Progreso ata o Paseo de Granada ou ben directamente pola rúa Venezuela. A vía a instalar sería tripla por ter Urzáiz tres carrís. O obxectivo é que a xente que baixe do Calvario veña en tranvía ao Centro. Outra opción a considerar é cortar determinadas liñas que unen as parroquias co centro (como a 9B, que une o Centro con Candeán) e garantir transbordos nalgún punto (Jenaro de la Fuente ou os Choróns). No treito entre Choróns e Gregorio Espino, redúcese a unha vía dobre, desviándose a vía máis á esquerda en sentido subida cara os Choróns.

10. Estrada de Camposancos

Estrada construída sobre as antigas vías do Tranvía Vigo - Baiona, na que se poderían desviar a 11 e a 29 pola Estrada de Ricardo Mella. O problema é que a base de Vitrasa está nesta rúa.

Da convivencia entre o tranvía e o autobús no centro e no Calvario

Tal e como se contou nas entradas nas que se desenvolveu como podería ser unha rede de tranvías para Vigo, toca falar da convivencia con Vitrasa, centrándonos no Centro, en Teis e no Calvario. A liña de tranvía proposta baixaría a Gran Vía, seguiría por Urzáiz, Colón, García Barbón, Sanjurjo Badía, Buenos Aires e Travesía de Vigo ata Choróns (indo e volvendo por Pizarro no caso de non obter o permiso para circular pola Avenida de Madrid).

Dende a parada do Corte Inglés, este é o percorrido calcado da liña 17, e entre García Barbón e Travesía de Vigo é o percorrido calcado das liñas 5A e 5B (e da 31 entre o nó de Isaac Peral e a primeira parada de Gregorio Espino), así como da C3 excluíndo a circulación por Chapela (Avda. Galicia, Avda. Vigo, Avda. Redondela e Ángel de Lema), e o treito García Barbón - Buenos Aires solapa o percorrido da L10 nas viaxes a Teis (laborables e sábados).

Hai varias formas de resolver isto, dado que Sanjurjo Badía é unha rúa estreita:

Na contorna de Sanjurjo Badía:

• En sentido baixada, que todas as liñas (C3, 5B e 10) fagan o percorrido da 17, entrando por Doutor Corbal en dirección Pedro Alvarado, Enrique Lorenzo, Guixar, Julián Estévez, e garantindo transbordos permanentes na rotonda da Marina Española e enfronte do número 252 de Sanjurjo Badía, para quen queira baixar ao centro por alí. Por suposto, ao meter o tranvía en Riós, o percorrido da 17 por alí suprímese.

• Para a liña 10, dada a súa frecuencia dunha hora, a outra opción é que vaia en ambos sentidos por Travesía de Vigo e baixa por Numancia, Doutor Canoa e Isaac Peral en dirección centro, e suba por Isaac Peral, Antón Beiras e Travesía de Vigo ata Teis. En sentido baixada (Berbés, Samil, Vao, Saiáns), dende Isaac Peral seguiría por Areal, Guixar, Canceleiro, Rosalía de Castro, Inés Pérez de Ceta e Areal, collendo liña alí. O percorrido resaltado aplicaríase tamén para a C3, a 5B e a 17 dende Julián Estévez (no caso da 17 deberá subir por Colón, de xeito inevitable, xa que circula por Venezuela e Camelias). Esta medida reduce o treito de estrita coincidencia co tranvía ao tramo entre a Calzada e o nó de Isaac Peral.

En canto ao sentido subida:

• No tramo de estrita coincidencia do Centro (García Barbón), mándanse todos os autobuses que circulen por aí (C3, 5B, 10, 17), pola Rúa Areal ata o nó de Isaac Peral

• A partir do nó de Isaac Peral; ou ben mándanse a 5B e a 17 pola rúa das Coutadas, en toda a súa lonxitude (o problema que ten isto é o xiro cara a Travesía de Vigo, tanto na propia rúa das Coutadas como no camiño de Frián, que xa é difícil para automóbiles de turismo, e imposible para un autobús de 12 metros), ou ben se volve entrar en Sanjurjo Badía ao final da rúa das Coutadas (na contorna da cafetería Liverpool). Probar tamén se un autobús cabe pola rúa Santander.

• No caso da C3, hai que cadenciala co tranvía, non queda outra, podéndose mandar viaxes por “arriba”, subindo por Isaac Peral e Antón Beiras, Travesía e que collan liña en Buenos Aires, Avenida de Galicia, etcétera, e circulando así de xeito alternativo por unha e outra rúa.

Na contorna de Travesía de Vigo e Aragón:

• Se o tranvía se constrúe só en Travesía de Vigo, mándanse todas as liñas por Aragón, a partires da rotonda que une ambas rúas, e así toda a Travesía de Vigo é exclusiva para o tranvía e automóbiles de turismo.. Se o tranvía se constrúe só por Aragón, dado que a frecuencia do 4A é de 34~36 minutos, débense cadenciar os dous servizos.

• En cambio, se o tranvía se constrúe por ambas as dúas rúas, temos un problema serio, que se pode solventar de xeito sinxelo: Nos ocos entre tranvías, a circulación de autobuses faise por unha rúa ou por outra, alternativamente.

Na rúa Pizarro:

Como é moi probable que non se poida meter un tranvía pola Avenida de Madrid, vaise ter que ir e volver por Pizarro, e isto é un problems gordo porque xa hai un carril bici e a rúa Pizarro vaise conxestionar máis do que está, polo tanto o que se pode facer é:

• Para as liñas que veñen de Jenaro de la Fuente dirección Centro (4A, 4B, 11, 15B, 15C...), manter a parada en Choróns e mandalas por Urzáiz, Gran Vía, María Berdiales e Progreso ata o Concello (Paseo de Granada), 

• Mentres que para as liñas que van cara a Praza de España (C3, 6, 15A, 25, 27...) pódese substituír a súa parada en Choróns pola de Gregorio Espino, 2: a partir de aquí, farían Gregorio Espino, Avenida de Madrid e Praza de España, ou ben subindo por Gaivota e Filipinas, dando servizo á parte baixa de San Roque (podendo repartir as liñas por ambos os percorridos).

A solución radical, para todas as liñas, é a segunda, perdéndose o servizo por Urzáiz, perda que se pode reparar construíndo outro tramo de tranvía por alí.

Lóxicamente, se se constrúe un tranvía en Pizarro seguiríase por Gran Vía ata Castelao, Avenida de Europa e Samil, coincidindo de cheo o percorrido coa liña C3 de Coia (en verán e en fins de semana durante todo o ano), coa 6/25/29 (ata a Praza de América) e coa 15A (excepto o tramo en Navia). Na Gran Vía, autobuses e tranvías deben convivir, facéndose as paradas dos tranvías dentro da mediana, e as dos autobuses onde están. Isto habilita servizos de tranvía directos, sen unha soa parada entre a Praza de España e a Praza de América, podéndose circular a unha velocidade media maior, o que repercute nun beneficio a determinadas horas do día.

O impacto en Fragoso, Camposancos, a estrada do Vao e a estrada da costa que une o Vao con Samil é ben distinto, xa que a densidade de circulación de autobuses por alí é menor.

A función do Tranvía debe ser substituír parte dos percorridos do autobús urbano, mais tamén complementar, habilitando que os autobuses dean servizo por rúas polas que actualmente non circulan (Isaac Peral en sentido subida, Antón Beiras, rúa das Coutadas, rúa de Santander, o eixo Pedro Alvarado - Enrique Lorenzo - Guixar - Julián Estévez, escasamente circulado na actualidade...)

A última solución, e a máis sensata, é implantar o tranvía por Sanjurjo Badía de xeito progresivo, facendo só unha vía en sentido baixada (xa que en sentido baixada os autobuses se poden desviar e non estorbarán), permitindo ambos os sentidos de circulación por ela, e asegurando os cruzamentos en determinados puntos, como por exemplo a rotonda con Pedro Alvarado, a cafetería Liverpool e o Colexio Apóstolo - Xesuítas, etcétera, así como nos extremos (Buenos Aires e Calzada (García Barbón, 126)).