Da reforma da liña do Miño

A través desta noticia de La Voz de Galicia puidemos coñecer as actuacións que se realizarán ao longo da liña do Miño entre Guillarei e Ourense, pendentes de licitación. Así, adaptarase a electrificación a 25.000 V 50 Hz, para harmonizarnos con Portugal, así como as estacións de Barbantes, Frieira e Salvaterra, que serán adaptadas para poder acoller trens de 750 metros. Dividiranse as actuacións en tres bloques: Ourense - Filgueira, Filgueira - Arbo, e Arbo - Guillarei. Isto non é casualidade, xa que responde á ubicación das subestacións (Frieira, Sela e Guillarei) de tracción que alimentan a catenaria, no caso de Arbo ubícase no apeadeiro de Sela, pertencente á vila da lamprea.

No entanto, entre Guillarei e Vigo estase a executar a catenaria de 25.000 V, tendo constancia este medio da instalación de ménsulas tubulares na contorna das Gándaras. A construción do apeadoiro de Chapela e a reforma dos túneles, especialmente o túnel de Os Valos, avanzan a paso de xigante grazas ao corte da circulación por obras na infraestrutura. Neste sentido, insistimos na importancia do establecemento dun servizo de cercanías entre Vigo e a estación raiana de Valença, coas seguintes paradas: Vigo, Chapela, Redondela, Louredo-Valos, O Porriño, As Gándaras, Tui-Centro e Valença do Minho. Por outra parte, xa mencionábamos que se debería de acometer a mesma actuación, polo menos ata As Neves (PLISAN), no seu caso con parada en Guillarei e non en Tui, Caldelas, Salvaterra, As Neves, PLISAN, e con viaxes que amplíen percorrido ata Arbo, Frieira e Filgueira.

Asemade, a liña do Miño debe manter o ancho ibérico de 1668 milímetros, polo menos até que Portugal decida adoptar o ancho internacional en todo o país, xa que sería ridículo instalar un cambiador de ancho en Tui.

Nesta outra nova, exclusiva para subscritores de La Voz, trátase o tema da descarbonización. O titular reza: «[Entre Vigo e Pontevedra] É imposíbel descarbonizarse». Sen un tren de cercanías que una ambas capitais, dende logo que si. E así seguirá, até qué o Goberno Español, o Goberno Galego ou ben o Goberno Metropolitano, que debe ser activado pola Alcaldía de Vigo inmediatamente, sen importar as cores politicas do resto de municipios, tomen unha determinación contraria e establezan este servizo tan necesario. Monbus non ía deixar de perder cartos, xa que á xente do Viso, de Ventosela, de Cedeira, de Antas..., hai que movela (contratos XG-817 e XG-624). E hai estacións entre Vigo e Pontevedra que teñen potencial para seren transformadas en intermodais, nomeadamente Redondela e Arcade (aínda que a intermodalidade consista na colocación dunha marquesina ao pé do edificio de viaxeiros). Un centro de operacións na estación "vella" de Redondela pode resultar especialmente interesante para Autos González, establecendo servizos con Cedeira, ou coaa estación de alta velocidade que suban ata Reboreda, ou ben ata o Castelo de Soutomaior pola actual ruta do Viso. Do mesmo xeito, o servizo a Vilar debe ser ampliado (en horario e percorrido) ata o Aeroporto de Peinador. Deste xeito, para todos os corredores operados por González sairíase da estación, entraríase no municipio (facendo o percorrido pola Farola e volta por Ernestina Otero, segundo proceda) e dende aquí a cada destino (Reboreda, Vilar, Viso...), para non deixar Vilavella sen servizo.

O mesmo, e moi especialmente, pódese aplicar no Porriño e nas Gándaras, xa que dende alí a xente baixaría do tren para coller buses que leven a Salceda, Chenlo, Cans, Budiño, Confurco, ou mesmo Ponteareas (opción especialmente interesante para Ojea: buses Porriño - Ponteareas - Leirado - As Neves cada media hora, cadenciados co tren). O mesmo principio se pode aplicar nas Neves.

A convivencia entre os diferentes medios de transporte está máis que garantida. Para Lugove, pola súa parte, establecer servizos entre Tui e a Guarda cada 30 minutos cadenciados co tren sería un negocio redondo, o mesmo con Salceda, Tomiño, O Rosal, Oia, Camposancos, Gondomar, a liña do interior por Mosende e Vincios, a liña a Salceda...

No caso de Salceda de Caselas, e dado o seu incremento de poboación (9.409 habitantes segundo o INE de 2025) podería ser interesante unha conexión por autobús coa estación de tren de Caldelas.

Cando as cousas se fan ben

Recentemente puidemos coñecer as estatísticas de uso dos autobuses gratuítos postos en marcha polo Concello de Pontevedra e a Xunta de Galicia polo cal se establecen catro frecuencias entre Pontevedra e Portas, tres con Campo Lameiro e outras tres con Moraña. Como se pode ler no enlace fornecido (hai que aceptar cookies), 300 viaxeiros empregaron o servizo só na primeira semana, polo que se nos amosa que cando as cousas se fan ben, falan os feitos.

Non podemos senón demandar que se profundice neste tipo de políticas. Dacordo con Pontevedra Viva, diario ap que puidemos acceder, a iniciativa conta cun investimento de 478.000 euros, a medias entre os 3 concellos (Pontevedra, Moraña e Portas), a Xunta e a Deputación de Pontevedra.

No entanto e como contrapunto, citamos tamén cando as cousas se fan mal pois, dende logo, a Xunta ordena X, Monbus di Y, Monbus fai Z, e o viaxeiro... Que aguante o seu carallo. O mesmo dá ie de Vigo a Marín que moverse entre Pontevedra e Cerponzóns...

Unha idea para a Saída Sur

[Disclaimer: artigo alto en retranca, ofendiditos abstéñanse de ler]

A Saída Sur é ese animal mitolóxico, froito dalgunha secta platonista aue algún día quixo saír da caverna (xa sabedes, eikasía, pistis, dianoia, nóesis) e resulta que cando saíron se deron de fronte co Muro da Estación.

E como todos din que saben e ninguén sabe nada, unha páxina de Internet dun tío que non ten nin puta idea vai lanzar outra proposta máis. De grandes propostas están os programas electorais cheos, ou como sexa o refrán.

Aproveitando que se quere facer saír dende Urzáiz por baixo da Avenida de Madrid, proponse aquí unha lixeira modificación da ruta para engadir dous PAETs subterráneos (un PAET, sigla de Posto de Adiantamento e Estacionamento de Trens é a estación Redondela AV ou a de Padrón - Barbanza (para os que estivéstedes nelas ou pasástedes por alí), pero sen andenes). Os dous PAETS irían debaixo do Hospital Álvaro Cunqueiro e debaixo dalgún punto preto do CUVI, podéndose engadir un terceiro PAET preto de Mos antes da integración en Porriño. Porque o único que sabemos, desa obra mística que algún día verán os netos dos meus netos, é que servirá para unir Vigo con Porriño mediante un túnel máis longo que o das Maceiras (que conta con nove quilómetros longos de lonxitude). Porén, por non saber, non se sabe nin por onde vai ir.

Así están as cousas. Mentres tanto, pan e luces, e ramplas, e turborrotondas, e beirarrúas bonitas, e Escobas de Ouro.

O papel, pois, aguanta todo. E tanto Vigo como os municipios do Miño poderían achegarse en tren de xeito rápido, cómodo e sustentábel á nosa Universidade e ao noso Hospital.

Pero o tío que escribe isto non ten nin puta idea. Sabe máis Ethel Vázquez...

A voltas con Cerdedo

[Disclaimer: artigo con moita retranca]

A chegada do AVE a Galicia (porque Galicia só é Ourense e Coruña, sendo ambas, a primeira a provincia enteira, e a segunda a capital herculina, grandes caladoiros de voto do Partido Popular. Por pura casualidade, recibiron a alta velocidade primeiro...), tramo da Vergoña mediante (un triplo carril entre o Cambiador de Ancho de Taboadela e a estación Ourense-Empalme) xerou controversia sobre como metelo no resto de cidades galegas (incluso hai un candente debate sobre a integración en Ourense). Igualmente falábase de integración en Vigo, integración en Pontevedra, integración en Lugo... Só nunha clase de Cálculo I ou II de Industriais se fala de integrais máis que nisto. Permítanme a brincadeira.

No seu día, Pontevedra propuxo a famosa variante de Cerdedo, que consiste en investir máis de dous mil millóns de euros en perforar os nosos montes para acadar unha redución de 20 minutos respeito do rodeo polo by-pass de Conxo (tramo en vía única que une o Eixo Atlántico coa L. A. V. Ourense - Santiago). A obra comezaría en Barro e remataría na contorna do Carballiño. Leva unha década nun caixón en Madrid, pendente do estudo de impacto ambiental (como se rebentar as montañas do Deza non impactase ambientalmente o suficiente...).

E pola súa parte, maldita hemeroteca, o ilustrísimo rexedor vigués criticou esta obra de pontevedrismo ilustrado, antiVigo e aliñada cos intereses capitalinos e composteláns en detrimento de Vigo (paradoxalmente, hoxe practica unha férrea defensa a tenor da posta en marcha da mencionada Variante, como tamén fai con Vitrasa, co Vigo Vertical, co Nadal..., acusando a páxinas de internet e críticos coa súa xestión de traidores antiviguesea).

Mentres uns se tiraban os trastos aos outros, técnicos sindicais varreron a casa: un estudo conxunto entre varios enxeñeiros de CC. OO. e a U. X. T., propuxo o que se coñeceu como variante de Mondariz ou do Tea, por circular polas terrazas deste río, contemplando a creación dunha subestación eléctrica e dunha parada de alta velocidade en e para Ponteareas. Uns e outros ignorárona, polo que sexa. En Ponteareas adoita (ou adoitaba) gañar o Bloque, pero quen son eu para instar a conspiracións políticas...

Hoxe, o Ministerio de Transportes, antes de Fomento, parece que se deu conta de que o que había que facer era practicarlle obras a unha esquecida liña decimonónica que só se tocou para electrificala (a 3.000 V c.c.) durante as grandes vagas de electrificación ferroviaria da década dos oitenta. Falamos, pois, da liña do Miño. Agora mesmo, entre Redondela e Guillarei está a ser ampliado o gálibo dos túneles, sendo o punto crítico o túnel dos Valos, con máis de novecentos metros; aliás, estase a unificar con Portugal a electrificación en corrente alterna a 25.000 V, 50 Hz, para que o despropósito de ter que queimar gas-oil porque as tensións de liña difiren aos dous lados da raia (alén de que nunca se prantexou empregar unha unidade bitensión e alén de que entre Guillarei e Valença vía Tui e Ponte Internacional non existe electrificación algunha) remate por fin. Descoñecendo a necesidade dunha cumbre hispano-lusa para poñérmonos de acordo á hora de electrificar unha ponte, por suposto.

Todo isto, por suposto, sen ter en conta outras actuacións no resto do noso país, coma o túnel do Oural na liña Monforte - Lugo, as obras de acondicionamento entre Ourense e a capital do Cabe ou a histórica demanda do tren A Coruña - As Mariñas, entre outras medidas.

E como diría Mariano Rajoy: de la Salida Sur, ya tal...

Fin de la cita.

O Vigo do tranvía emerxe

Recentemente puidemos coñecer que nas obras de humanización en Pintor Lugrís e López Mora emerxeu un raíl do antigo tranvía de Vigo, que funcionou até o 31 de decembro de 1968. Irónicamente, Abel Caballero di que “o collera unhas cantas miles de veces” para ir estudar ao Instituto Santa Irene (palabras textuais do artigo que citamos no anterior enlace)

(Tranvía de Vigo a Baiona)

Pola súa parte, nesta simulación realizada por Benito Montenegro podemos adiviñar como era a Praza de América na época dos tranvías.

Alcalde, se tanta nostalxia lle trae o tranvía, implánteo de novo, como xa fixeron Sevilla, Zaragoza, Cádiz (co seu tren-tram) ou Xaén, entre outras cidades do Estado español. E sobre todo, alcalde, non minta á xente dicindo que Vigo se vai endebedar porque hoxe máis que nunca disporíamos tanto de fondos estatais como europeos.

Atrévase, alcalde. Do contrario, outros nos atreveremos, e para entón xa non estará vostede no Goberno vigués.

De como unir o tranvía do Cuvi coa Praza de América.

Certas entradas atrás propuxemos a planificación e construción dun tranvía Stellantis - Cuvi, dentro da rede que se vén deseñando neste sitio web para Vigo, e aquí prantexámonos o problema de unir este tranvía co resto da rede, con dúas alternativas e con implicacións no ancho de vía.

Opción 1: Castrelos

A peor, xa que por esta rúa xa existe un carril reservado a autobuses e énchese dd coches debido ao enlace coa Circunvalación de Antonio Palacios, que desauga o seu tráfico en Castrelos, preto do parque. Tería que ser unha soa vía, polo actual carril bus, mandando todos os buses obrigatoriamente por Fragoso. Opción molesta, pero viable se se queren eliminar coches de xeito radical.

Opción 2: Florida, Manuel de Castro, Balaídos e Stellantis

Trátase de meter dúas vías (unha de ida, outra de volta) pola Florida ata a rotonda con Manuel de Castro, baixando por alí ata o Estadio e circulando por Val Miñor ata a estación que nomeáramos Grada de Río - Iago Aspas, para invertir a marcha alí e continuar pola liña do CUVI. Pódese facer tamén cunha pequena curva á esquerda no desemboque de Val Miñor sobre Portanet, con servizos que entren e que non entren na cabeceira de Grada de Río. De xeito inverso, pódense programar servizos dende o Cuvi para partidos do Celta entre semana, que sexan gratuítos para abonados e viaxeiros/as que teñan entrada para o partido.

Opción menos molesta que a de Castrelos, aínda que se obrigaría a que as liñas 5A, 11 e 29 circulasen por Fragoso dende e ata Manuel de Castro, coincidindo estritamente co tranvía.

Opción 3: circuíto neutralizado

Básicamente consiste en mandar o tranvía de ida dende Praza de América por Castrelos, en vía única, e o de volta dende Pereiró por Portanet, Stellantis, Estadio de Balaídos, Manuel de Castro e Florida ou ben pola Avenida de Citroën até o nó do Caramuxo (rotonda coa Estrada de Camposancos, Florida e o ramal da estrada VG-20 a Navia), e dende alí por Florida. Foméntase o servizo CUVI - Navia.

A estación de Katowice, EuroCity e TEE

Voltamos a tratar o transporte público ferroviario polaco, desta volta explicando brevemente os servizos ferroviarios dos que dispón a estación de Katowice (que entre 1975 e 1976 tivo o apelido Głównie "central/principal"). Sobre a historia da estación podedes ler aquí (Wikipedia) e podedes consultar os horarios, por curiosidade, no sitio web de Państwowe Koleje Polskie (en inglés e polaco).

Poderíase dicir que é o equivalente de Monforte de Lemos na Galiza, ou Medina del Campo, Venta de Baños ou Miranda de Ebro en Castela e León, coa sutil diferenza de que pola súa ubicación estratéxica dispón de trens internacionais EuroCity a Berlín, Praga, Viena e Budapest, mentres que no plano nacional ofrécense enlaces á capital, Varsovia, así como a Szczecin, Cracovia ou Gdańsk. A nivel de Voivodato, é o centro neurálxico e de operacións de Koleje Śląskie, o operador rexional Ferrocarrís de Silesia, así como Kraków Główny é o centro de operacións de Koleje Małopolskie.

Sorprende o custo que teñen as viaxes internacionais, podéndose viaxar por algo menos de cincuenta euros ata Berlín, e algo máis ata Budapest. No servizo a Praga, faise parada en Brno e Ostravá.

A lista completa de servizos EuroCity pódese consultar na Wikipedia. Os servizos de Katowice denomínanse Praha (Varsovia - Katowice - Praga), Varsovia (Varsovia - Budapest por Katowice e Bratislava), Sobieski (Varsovia - Katowice - Viena) e Polonia (Varsovia - Katowice - Viena - Klagenfurt - Villach).

A marca EuroCity reemprazou a TEE (Trans Europe Express), flor e nata dos trens europeos da que formaba parte o antigo Catalán Talgo, único tren internacional español que chegou a formar parte da rede de TEE.

O Ramal de Manuel de Castro

Consiste nun ramal de 950 metros, que uniría a rotonda do barco de Alfageme, na Avenida de Castelao, coñecida polo Alcampo alí sito, e o Estadio de Balaídos polas rúas de Manuel de Castro e Martín Echegaray, seguindo a liña de puntos azuis:

O problema que tería este ramal sería o perfil de altura:

A pendente media que se obtén resulta de facer (54-9) ÷ 1200, resultando un 3,75% (37,5 milésimas), pendente que pode ser subida perfectamente por un tranvía.

De realizarse unha liña completa de tranvía dende os Choróns por Pizarro, Gran Vía, Fragoso, Estadio de Balaídos, Manuel de Castro e Martín Echegaray, solaparíase por completo co percorrido da liña 23, únicamente quedando a zona do Calvario e a Dobrada sen solapar.

Sobre a circulación exclusiva do Tranvía por determinadas rúas

Enumeramos por que rúas podería circular o tranvía de xeito exclusivo, cos axustes necesarios (zonas de circulación vehicular só para residentes, etc.)

1. Travesía de Vigo (Carrefour - Choróns)

Neste caso, pódese tirar a mediana e construír tres vías, deixando os laterais da rúa para vehículos automóbiles de residentes, así como taxis. Rematada a realización das tres vías, plantaríase herba na plataforma e colocaríase algún tipo de vexetal na parte superior, así como placas solares ao longo de todo o percorrido. Deste xeito, pola vía central circularían tranvías sen paradas (a uns 36 km/h de xeito constante, parando só nos extremos: Carrefour e Choróns), e polas laterais, tranvías con paradas, as mesmas que as de autobús. Débese facer unha excepción coa liña 31, dado que a C3 e a 5A pódense desviar, así como coa liña 24, se ben a súa taxa de uso en Vía Norte é máis ben baixa.

2. Fragoso e/ou Florida

A rúa da Florida, no seu treito entre a Praza de América e Manuel de Castro, é máis axeitada para a circulación exclusiva de tranvías que a rúa do Fragoso, porque por Florida circulan as liñas 5A, 11 e 29 (que se poden desviar por Fragoso), e só ten tres carrís (un nun sentido e dous no contrario), mentres que Fragoso ten dous carrís por sentido e apenas dúas liñas de seu: a 16 e a 23 (porque a U1 vai ao CUVI e non se pode un baixar dela, e a H1 vai ao Hospital Álvaro Cunqueiro).

O procedemento sería o mesmo que para a Travesía de Vigo e, asemade, permite que ao chegar a Manuel de Castro e Martín Echegaray, unha das vías suba, a outra baixe e a terceira continúe pola propia Florida, xa convivindo co autobús. Do mesmo xeito, pola vía central circularían tranvías sen parada, xa que ao ter dúas vías laterais non se pode acceder a ela dende as beirarrúas. En cando ao aparcamento disuasorio, pódese empregar un, existente nun terreo próximo ao Mercado das Travesas, chegando a un acordo cos donos, ou ben se pode buscar outro sitio.

3. López Mora e Pi i Margall

Por aquí apenas hai circulación, nin de autobuses nin de coches, dende que se prohibiu o tráfico polo Paseo de Afonso XII. Sería interesante deseñar unha liña de tranvía que teña dereito exclusivo de circulación dende o antigo convento do Barrio do Cura ata o lateral do Centro Comercial Camelias, derivándose o tráfico rodado polo túnel, que podería ser ampliado ao longo da Avenida de Castelao, se ben isto último é moi custoso.

4. Avenida de Europa

Neste caso instalaríase unha vía cuádrupla, polos 4 carrís, modificando o trazado do carril bici Teis - Samil, por exemplo, por Tomás Paredes e a Avenida Atlántida. Neste caso, o 15A e o C3 deben rematar en Navia, facéndose necesario un intercambiador no inicio da Avenida de Europa, na rotonda coa Circunvalación que vai dar á VG-20. Cuadruplicar a vía é unha opción interesante de cara á mobilidade en verán, e para a xente que queira vir de Ourense a Samil débense establecer servizos de transporte público dende a capital do Miño. Fóra de Galiza existen os chamados Trenes Playeros, con rutas como por exemplo Xixón - León, Santander - Palencia e semellantes, trens que adoitan saír a primeira hora da mañá da cidade no interior, e a última hora da tarde da cidade con praia. O mesmo debería aplicarse para os portugueses. En canto á entrada con coche a Samil, farase pola Avenida Atlántida ou por San Paio, facéndose necesario reformar esta estrada.

A vía cuádrupla ademáis permite servizos de maior velocidade non por unha, senón por dúas vías centrais, as mesmas vías que continuarían cara Castelao.

5. Avenida de Castelao

Sería unha continuación da vía cuádrupla da Avenida de Europa, se ben neste caso hai que inventarse algo para que os autobuses poidan convivir, ou desviar estes: por exemplo, o C3 de Coia dende Porriño baixaría Tomás Paredes e xiraría na rúa de Marín, como actualmente fai a liña 5B. Para as liñas 4 e 15, pódense modificar sentidos de circulación polo interior de Coia (rúas Baiona, Redondela, contorna do Parque da Bouza, etc.), dándose servizo deste xeito ao Campo Federativo de Coia.

Doutra parte, mencionouse a opción de prolongar o paso inferior de Praza de América e convertilo en túnel, ou ben para esconder os coches e que o tranvía circule en superficie, ou ben á inversa, xerando un treito “tipo metro” ou como o Szybky Tramwaj de Cracovia. Esta solución, porén, aumenta o custo considerablemente.

6. Gran Vía (Praza de América - Praza de España)

Aplícase o mesmo que para a Avenida de Castelao, se ben a licitación e a próxima construción das rampas do sistema Vigo Vertical dan poucas esperanzas de que se poida facer, polo que neste caso habería que soterrar, co correspondente custo.

7. Pizarro

Para este caso hai que acometer unha serie de desvíos das liñas de autobús que circulan por aquí, en dirección Choróns unha boa opción é por Puerto Rico e o Couto de San Honorato, malia as obras de humanización que están a acontecer na contorna de Reiseñor e San Roque. Outro desvío posible é pola rúa Filipinas, Gaivota e Gregorio Espino, ou ata Fernando Lago Olano e pola estreita estrada que comunica esta rúa coa rotonda da CIG.

8. García Barbón (cruce P. Sanz e Colón - Nó de Isaac Peral)

Para facer isto, como xa comentamos na anterior entrada, hai que acometer unha serie de desvíos polas dúas estradas paralelas existentes: Rosalía de Castro e a rúa do Areal. Unha vez garantido isto, pódese instalar vía cuádrupla en toda esta lonxitude, de novo co mesmo obxectivo, e garantindo que os residentes poidan saír e entrar nos seus garaxes.

9. Urzáiz (Cruce Gregorio Espino - Colón)

Implica modificacións maiores na rede de Vitrasa, como por exemplo que os autobuses que baixan ao Centro deixen de facelo, ou fagan un percorrido alternativo dende Choróns pola Travesía de Vigo, Vía Norte, Vázquez Varela, rúa Brasil, Gran Vía e ou ben por María Berdiales e o Progreso ata o Paseo de Granada ou ben directamente pola rúa Venezuela. A vía a instalar sería tripla por ter Urzáiz tres carrís. O obxectivo é que a xente que baixe do Calvario veña en tranvía ao Centro. Outra opción a considerar é cortar determinadas liñas que unen as parroquias co centro (como a 9B, que une o Centro con Candeán) e garantir transbordos nalgún punto (Jenaro de la Fuente ou os Choróns). No treito entre Choróns e Gregorio Espino, redúcese a unha vía dobre, desviándose a vía máis á esquerda en sentido subida cara os Choróns.

10. Estrada de Camposancos

Estrada construída sobre as antigas vías do Tranvía Vigo - Baiona, na que se poderían desviar a 11 e a 29 pola Estrada de Ricardo Mella. O problema é que a base de Vitrasa está nesta rúa.

Da convivencia entre o tranvía e o autobús no centro e no Calvario

Tal e como se contou nas entradas nas que se desenvolveu como podería ser unha rede de tranvías para Vigo, toca falar da convivencia con Vitrasa, centrándonos no Centro, en Teis e no Calvario. A liña de tranvía proposta baixaría a Gran Vía, seguiría por Urzáiz, Colón, García Barbón, Sanjurjo Badía, Buenos Aires e Travesía de Vigo ata Choróns (indo e volvendo por Pizarro no caso de non obter o permiso para circular pola Avenida de Madrid).

Dende a parada do Corte Inglés, este é o percorrido calcado da liña 17, e entre García Barbón e Travesía de Vigo é o percorrido calcado das liñas 5A e 5B (e da 31 entre o nó de Isaac Peral e a primeira parada de Gregorio Espino), así como da C3 excluíndo a circulación por Chapela (Avda. Galicia, Avda. Vigo, Avda. Redondela e Ángel de Lema), e o treito García Barbón - Buenos Aires solapa o percorrido da L10 nas viaxes a Teis (laborables e sábados).

Hai varias formas de resolver isto, dado que Sanjurjo Badía é unha rúa estreita:

Na contorna de Sanjurjo Badía:

• En sentido baixada, que todas as liñas (C3, 5B e 10) fagan o percorrido da 17, entrando por Doutor Corbal en dirección Pedro Alvarado, Enrique Lorenzo, Guixar, Julián Estévez, e garantindo transbordos permanentes na rotonda da Marina Española e enfronte do número 252 de Sanjurjo Badía, para quen queira baixar ao centro por alí. Por suposto, ao meter o tranvía en Riós, o percorrido da 17 por alí suprímese.

• Para a liña 10, dada a súa frecuencia dunha hora, a outra opción é que vaia en ambos sentidos por Travesía de Vigo e baixa por Numancia, Doutor Canoa e Isaac Peral en dirección centro, e suba por Isaac Peral, Antón Beiras e Travesía de Vigo ata Teis. En sentido baixada (Berbés, Samil, Vao, Saiáns), dende Isaac Peral seguiría por Areal, Guixar, Canceleiro, Rosalía de Castro, Inés Pérez de Ceta e Areal, collendo liña alí. O percorrido resaltado aplicaríase tamén para a C3, a 5B e a 17 dende Julián Estévez (no caso da 17 deberá subir por Colón, de xeito inevitable, xa que circula por Venezuela e Camelias). Esta medida reduce o treito de estrita coincidencia co tranvía ao tramo entre a Calzada e o nó de Isaac Peral.

En canto ao sentido subida:

• No tramo de estrita coincidencia do Centro (García Barbón), mándanse todos os autobuses que circulen por aí (C3, 5B, 10, 17), pola Rúa Areal ata o nó de Isaac Peral

• A partir do nó de Isaac Peral; ou ben mándanse a 5B e a 17 pola rúa das Coutadas, en toda a súa lonxitude (o problema que ten isto é o xiro cara a Travesía de Vigo, tanto na propia rúa das Coutadas como no camiño de Frián, que xa é difícil para automóbiles de turismo, e imposible para un autobús de 12 metros), ou ben se volve entrar en Sanjurjo Badía ao final da rúa das Coutadas (na contorna da cafetería Liverpool). Probar tamén se un autobús cabe pola rúa Santander.

• No caso da C3, hai que cadenciala co tranvía, non queda outra, podéndose mandar viaxes por “arriba”, subindo por Isaac Peral e Antón Beiras, Travesía e que collan liña en Buenos Aires, Avenida de Galicia, etcétera, e circulando así de xeito alternativo por unha e outra rúa.

Na contorna de Travesía de Vigo e Aragón:

• Se o tranvía se constrúe só en Travesía de Vigo, mándanse todas as liñas por Aragón, a partires da rotonda que une ambas rúas, e así toda a Travesía de Vigo é exclusiva para o tranvía e automóbiles de turismo.. Se o tranvía se constrúe só por Aragón, dado que a frecuencia do 4A é de 34~36 minutos, débense cadenciar os dous servizos.

• En cambio, se o tranvía se constrúe por ambas as dúas rúas, temos un problema serio, que se pode solventar de xeito sinxelo: Nos ocos entre tranvías, a circulación de autobuses faise por unha rúa ou por outra, alternativamente.

Na rúa Pizarro:

Como é moi probable que non se poida meter un tranvía pola Avenida de Madrid, vaise ter que ir e volver por Pizarro, e isto é un problems gordo porque xa hai un carril bici e a rúa Pizarro vaise conxestionar máis do que está, polo tanto o que se pode facer é:

• Para as liñas que veñen de Jenaro de la Fuente dirección Centro (4A, 4B, 11, 15B, 15C...), manter a parada en Choróns e mandalas por Urzáiz, Gran Vía, María Berdiales e Progreso ata o Concello (Paseo de Granada), 

• Mentres que para as liñas que van cara a Praza de España (C3, 6, 15A, 25, 27...) pódese substituír a súa parada en Choróns pola de Gregorio Espino, 2: a partir de aquí, farían Gregorio Espino, Avenida de Madrid e Praza de España, ou ben subindo por Gaivota e Filipinas, dando servizo á parte baixa de San Roque (podendo repartir as liñas por ambos os percorridos).

A solución radical, para todas as liñas, é a segunda, perdéndose o servizo por Urzáiz, perda que se pode reparar construíndo outro tramo de tranvía por alí.

Lóxicamente, se se constrúe un tranvía en Pizarro seguiríase por Gran Vía ata Castelao, Avenida de Europa e Samil, coincidindo de cheo o percorrido coa liña C3 de Coia (en verán e en fins de semana durante todo o ano), coa 6/25/29 (ata a Praza de América) e coa 15A (excepto o tramo en Navia). Na Gran Vía, autobuses e tranvías deben convivir, facéndose as paradas dos tranvías dentro da mediana, e as dos autobuses onde están. Isto habilita servizos de tranvía directos, sen unha soa parada entre a Praza de España e a Praza de América, podéndose circular a unha velocidade media maior, o que repercute nun beneficio a determinadas horas do día.

O impacto en Fragoso, Camposancos, a estrada do Vao e a estrada da costa que une o Vao con Samil é ben distinto, xa que a densidade de circulación de autobuses por alí é menor.

A función do Tranvía debe ser substituír parte dos percorridos do autobús urbano, mais tamén complementar, habilitando que os autobuses dean servizo por rúas polas que actualmente non circulan (Isaac Peral en sentido subida, Antón Beiras, rúa das Coutadas, rúa de Santander, o eixo Pedro Alvarado - Enrique Lorenzo - Guixar - Julián Estévez, escasamente circulado na actualidade...)

A última solución, e a máis sensata, é implantar o tranvía por Sanjurjo Badía de xeito progresivo, facendo só unha vía en sentido baixada (xa que en sentido baixada os autobuses se poden desviar e non estorbarán), permitindo ambos os sentidos de circulación por ela, e asegurando os cruzamentos en determinados puntos, como por exemplo a rotonda con Pedro Alvarado, a cafetería Liverpool e o Colexio Apóstolo - Xesuítas, etcétera, así como nos extremos (Buenos Aires e Calzada (García Barbón, 126)).

Perfil de alturas do Tranvía/Metro Lixeiro do CUVI

Publicamos, a partires dos datos fornecidos por Google Maps, o perfil de alturas da ruta que mencionamos no artigo “Un Tranvía para irse ao CUVI“.

Xestoso - CUVI (Filoloxía) - CUVI (Enxeñeiros)

Pendente media: 4,85 % (subida), 4,04% (baixada) (48,5 e 40 milésimas)

CUVI (Enxeñeiros) - Sobreira 

Pendente media: 4,25% (42,5 milésimas)

A 72 km/h (20 m/s): 1 min 45 s

Sobreira - PTL (Vigosónico)

Pendente media: 7,56% (75 milésimas)

A 72 km/h (20 m/s): 1 min 20 s

En sentido descendente débese aplicar freado rexenerativo devolvendo enerxía á catenaria.

PTL (Vigo sónico) - Hospital

Pendente media: 2,59 % (26 milésimas)

A 72 km/h (20m/s): 2 min 5 s máis a entrada ao Hospital (≈ 200 m)

HAC - Pereiró (Clara Campoamor)

Pendente media: 3,23 % (32,3 milésimas).

A 72 km/h (20 m/s): 2 min 55 s

Suma dos tempos entre CUVI/ALTIA e Pereiró (paradas: Sobreira, PTL/Vigosónico (ambas de 1:30, Hospital (3 min)):

1 min 45 s + 1 min 20 s + 2 min 5 s + 2 min 55 s = 8 min 5 s. Con 6 minutos de paradas temos 14 min 5 s.

Tal e como se ve, trátase dunhas pendentes elevadas para un ferrocarril convencional. Non así para un tranvía, que pode subir pendentes do 11%. Sobre a reconversión a tren lixeiro, sería conveniente, xa que permite velocidades de circulación maiores (entre 70 e 100 km/h nalgúns tramos). 

Tampouco é mala idea meter o tranvía dentro do Hospital, ata a parada da porta principal, en vía única. Habería que pedir permiso á Xunta.

Sumamos as distancias entre “Decomar” (inicio da Estrada de Clara Campoamor) e ALTIA (parada do CUVI):

2,1 + 1,6 + 2,7 + 3,5 = 9,9 (10 km). A unha velocidade media de 72 km/h (20 m/s) e sen paradas intermedias (servizos lanzadeira Pereiró - CUVI), podería chegarse ao CUVI en:

(10.000/20)/60 = 500/60 = 50/6 = 8 min 20 s

O outro tramo, de non facerse as paradas intermedias (ALTIA - Xestoso; 7,3 km) poderíase facer, a 72 km/h (20 m/s) en:

(7300/20)/60 = 365/60 = 6 min 5 s

Aportándonos un tempo total de 14 min 25 s.

Todo isto, lóxicamente, debe facerse coa pertinente regulación semafórica, xa que un atropelo a 72 quilómetros por hora pode ser mortal.

Tranvía Urbán de Vigo: O Ramal de Castelao

Trátase de meter dúas vías polos carrís centrais da Avenida de Castelao, deixando preparada a plataforma para dúas máis (por se se precisase unha ampliación de capacidade). Tomamos como referencia o Colexio Amor de Dios para medir a distancia, que é de 2.200 metros.

As dúas vías serán de ancho métrico e deberán ser aptas para circular a 45 km/h (12,5 m/s). A electrificación será acorde coa do resto da rede (600 ou 750 voltios, c.c.), e teranse unha serie de paradas, como por exemplo:

• Colexio Amor de Dios (saída);

• Castelao - Escolas (fronte aos volcáns);

• Castelao - Coia (na altura da ABANCA de Castelao);

• Castelao - Alcampo (ou antes ou despois da rotonda, nunca no medio. Pódese facer como as paradas do Vitrasa, que segundo o sentido da circulación están ambas as dúas pasando a rotonda).

• Castelao - Estrada (na entrada da Rúa Estrada);

• E por último, Castelao, 1 (sentido Praza de América) e Praza de América, 3 (sentido Castelao).

Ao ser todas as paradas intermedias, pódense facer en 60 segundos, excepto en Praza de América e no Colexio Amor de Dios, que ao seren intercambiadores se debería parar como mínimo dous minutos. Así, teríamos 4 minutos das cabeceiras, outros 4 das 4 paradas intermedias, e por exemplo circulando a 36 km/h, un tempo de percorrido de 220 segundos (3 minutos 40 segundos). Polo que en aproximadamente 10 minutos se pode percorrer o ramal. Serviría como conexión a Samil, á futura entrada a Navia, e como conexión co Ramal de Manuel de Castro, do que falaremos na seguinte entrada.

Hai que ter en conta de que ao tratarse dunha avenida de 4 carrís (dous por sentido) poderíase segregar a circulación, reservando dous carrís para coches e autobuses e os outros dous exclusivamente para o tranvía (o que permitiría velocidades maiores, malia facer necesaria a construción de pasos elevados) ou ben dous para autobuses e tranvías, e dous para coches. Para a electrificación pódese e débese aproveitar que na mediana da Avenida de Castelao hai farolas colocadas. En moitas redes tranviarias aprovéitanse as farolas como apoios da catenaria.

Tecnoloxía do Tranvía do Vigo Urbán

Distancias:

TRONCO BALAÍDOS - SAMIL: 2,2 + 1,9 + 0,5: 4,6 quilómetros.

• Balaídos - Colexio Amor de Dios: 2,2 km

• Colexio Amor de Dios - Praia de Samil: 1,9 km.

• Cara ao Polideportivo de Samil: 500 metros máis.

TRONCO BALAÍDOS - ESTADIO DO CORUXO F. C.: 5,4 quilómetros.

• Balaídos - Estadio do Coruxo F. C.: 5,4 quilómetros por Camposancos e a Estrada do Vao (todos de nova construción)

• Ou ben, 6,4 quilómetros pola Avenida de Europa e a Estrada do Vao, dos cales 3,6 pertencen á variante de Samil. Vía a construír: 2,8 km de unión Coruxo - Polideportivo de Samil.

TRONCO BALAÍDOS - PRAZA DE ESPAÑA: 2,9 quilómetros.
• Balaídos - Praza de América, por Val Miñor e Fragoso: 1300 metros.

• Praza de América - Praza de España: 1,6 km (1600 metros)

TRONCO PRAZA DE ESPAÑA - TEIS (RÍOS): 950 m + 450 m + 600 m + 300 m + 400 m (Ramal a Guixar) + 2,8 km = 5,5 quilómetros.
• Praza de España - Farola de Colón: 950 metros.

• Farola - Santiago de Vigo: 450 metros.

• Santiago de Vigo - A Metalúrxica: 600 m.

• A Metalúrxica - Vigo Guixar: 700 m.

• Nó de Isaac Peral - Ríos (Teis): 2,8 km, por Sanjurjo Badía.

TRONCO DO CALVARIO: 600 m + 1,9 km + 1,8 km + 300 m + 900 m + 1,1 km + 1,2 km = 7,2 quilómetros.
• Sanjurjo Badía, 252 - Repsol (Entrada da Travesía de Vigo dende Ángel de Lema): 600 metros.

• Entrada da Travesía (Repsol) - Travesía de Vigo, 43: 1,9 km

• Estación de Servicio Repsol - Gregorio Espino, 2: 2,4 km, por Aragón e Jenaro de la Fuente. Dos cais hai que deducir 600 metros ata Aragón, 223 (cabeceira C4A).

• Travesía de Vigo, 43 - Gregorio Espino, 66: 1,2 km. (300 ata Gregorio Espino, 2 e dende Gregorio Espino, 2 son 900 metros).

• Gregorio Espino, 66 - Praza de España: 1,1 km (polo carril dereito da Avenida de Madrid, o retorno farase por Pizarro).

• Praza de España - Rotonda Telepizza: 1,2 km.

EN TOTAL: 4,6 (Balaídos - Samil) + 5,4 (Balaídos - Vao) + 2,8 (Vao - Samil) + 2,9 (Balaídos - Praza de España) + 7,2 (Tronco do Calvario) + 5,5 (Tronco de Teis) = 28,4 quilómetros totais (en vía única, habería que sumar as partes que se queiran desdobrar e os cruzamentos). Pedir un permiso para poder meter unha Tranvía na Avenida de Madrid, en caso negativo débese facer ida e volta por Pizarro, coas consecuentes molestias ocasionadas)

Estacións:

• Liña 1 (12,8 km): RÍO “IAGO ASPAS”, STELLANTIS (en fronte), Colexio Amor de Dios, Avenida de Europa/Navia, Samil-Verbum, SAMIL-CIRCUÍTO, SAMIL-POLIDEPORTIVO, Camposancos-Hyundai, Camposancos-Vitrasa, Camposancos-Concesionarios, Camposancos-FCC, Camposancos-Xurela, unha ou dúas na Estrada do Vao, Coruxo FC, CAPELA DO VAO, Praia da Fontaíña, Río Lagares, SAMIL-POLIDEPORTIVO. A liña ten 18 estacións das csles 5 son csbeceiras e 13 pasantes; recibirá o nome de COSTA OLÍVICA e levará a cor VERDE OLIVO.

Percorrerá-se a unha velocidade media estimada de entre 36 e 45 km/h (10 e 12,5 m/s), con todas as paradas de un minuto (13 minutos) máis as extremas de cinco, e 3 de 2 minutos (10 + 6), son as escritas en maiúsculas; a 10 m/s de media a liña toma 21 minutos e 20 segundos de percorrido, e a 12,5 m/s, 17 minutos e 4 segundos. Pode haber tramos a velocidades inferiores motivados polas condicións do tráfico. Tempo total máximo: 60 minutos. A tres tranvías percorrendo a liña, fanse 20 minutos de frecuencia.

• Liña 2: (8,4 km) RÍO - IAGO ASPAS, Val Miñor (Marcador), Fragoso (1, 2 e 3, por nomear), PRAZA DE AMÉRICA - CELTA FORTUNA (ao final de Fragoso), Gran Vía I - Institutos, Gran Vía II - Centro Comercial, Gran Vía III, PRAZA DE ESPAÑA/2 DE MAIO, Gran Vía - Venezuela, Gran Vía - Redeiros, Farola de Colón - RC CELTA, García Barbón - Europa (na Axencia de Control de Pesca, EFCA) - Santiago de Vigo, García Barbón - HALO, Metalúrxica, Nó de Isaac Peral, Guixar - Concepción Arenal, Calzada - Xulián Estévez, Sanjurjo Badía - Barrio das Flores, Sanjurjo Badía - Enrique Lorenzo, Sanjurjo Badía - Os Caños (nº 252), Teis - Galiza (na Avda de Galiza), Marina Española - Blas de Lezo, ETEA - Manuel Arias Paz, Os Ríos. A liña recibirá o nome de JULIO VERNE e a cor CELESTE. O número de estacións da liña é de 29, das cales dúas son extremas, de cinco minutos, tres son de 2, e o resto de 60 segundos, o que fai un tempo de parada de 48 minutos. A liña poderá percorrerse a 36 quilómetros por hora (10 m/s) ata a Praza de España (2,9 quilómetros a 36 km/h levan cinco minutos) e entre Praza de España e Teis, habería que baixar a velocidade ata 18 quilometros por hora (5 m/s), e sae un tempo de 18 minutos e 20 segundos. Con todo, un tranvía tarda unha hora e cuarto, aproximadamente. Con cinco tranvías percorrendo a liña tense unha frecuencia de 15 minutos.

• Liña circular 3 (7,2 km): Bos Aires, Ángel de Lema (ao final de Bos Aires), Travesía de Vigo - Fenosa, TRAVESÍA DE VIGO - CENTRO COMERCIAL (cabeceira), Travesía de Vigo - Mestre Chané, Travesía de Vigo - Elevador, Travesía de Vigo - San Lorenzo, Travesía de Vigo, 43 - Asturias, Gregorio Espino, 2; Aragón, 223 - Río Ebro, Aragón - Centro, Aragón - Faro, Aragón - Redomeira, Aragón - Calvario, JENARO DE LA FUENTE - EXTREMADURA, Jenaro de la Fuente - Maruja Mallo, Gregorio Espino, 2; Gregorio Espino - San Roque, GREGORIO ESPINO - CIG, Gregorio Espino, 66; Avenida de Madrid - San Roque, Avenida de Madrid - Xeral Cíes, PRAZA DE ESPAÑA (cabeceira), Pizarro - Cidade da Xustiza, Pizarro - Vázquez Varela (habilitar un espazo para meter un vehículo de 30 metros de longo aí), Pizarro - Reis Católicos, TRAVESÍA DE VIGO - CHORÓNS. 

Número de estacións: 20 por Travesía e 22 por Aragón, todas de un minuto excepto as escritas en maiúsculas que son de dous, e ss marcadas como cabeceira que son de cinco. Isto fai dez minutos en ambas liñas, máis unha de dous para a liña do Calvario, máis dúas de dous para ambas liñas. Por Travesía párase 16 + 4 + 5 = 25 minutos, e por Aragón párase 17 + 6 + 5 = 28 minutos. 

Velocidade: 18 km/h por Travesía a partir do centro comercial, e entre Praza de España e Choróns, e 36 km/h por Buenos Aires, Travesía ata o C. C., Aragón, Jenaro de la Fuente e a Avenida de Madrid. Isto fai que dende Buenos Aires (600 m + 600 m) ata o centro comercial se percorra a 10 metros por segundo, obtendo dous minutos; que por Aragón e Jenaro de la Fuente se circulen 2.400 metros a 10 metros por segundo,  obtendo 240 segundos (catro minutos), que pola Travesía se circulen 1,8 km a 5 metros por segundo, tardándose 3 minutos e 36 segundos. Por Gregorio Espino, máis do mesmo, dende Travesía de Vigo 43 son 1200 metros, o que arroxa un tempo de 2400 segundos (Catro minutos), e dende Jenaro de la Fuente son 900 metros a 5 metros por segundo, 1800 segundos (3 minutos). Na Avenida de Madrid percórrense 1100 metros a 10 m/s (110 s, 1:50 min.), e entre Praza de España e Choróns, 2400 metros a 5 metros por segundo (4800 segundos, 8 minutos).

Por Travesía tárdanse 2:00 + 3:36 + 4:00 + 1:50 + 8:00 = 19:26 min. + 25 minutos de paradas resultan 39:26 minutos + 6 minutos de volta a Bos Aires polo Calvario son 45:26 minutos de volta. Maioramos a 50 minutos.

Por Aragón tárdanse 2:00 + 4:00 + 3:00 + 1:50 + 8:00 = 20:50 min. + 28 minutos de paradas resultan 48:50 minutos + 5:36 de volta a Bos Aires por Travesía resultan 54:26 minutos.

Frecuencia: unha hora para as dúas liñas.

Datos técnicos:

Vía: na liña 2, dobre, enteira; na liña 3, dobre excepto Gregorio Espino, Avda Madrid e Pizarro, que será única. Na liña 1, dobre por Avda. Citroën e Avda. Europa, única no resto da liña, con cruzamentos en determinadas paradas. Ancho métrico.

Catenaria aérea, a 600 voltios corrente continua.

Raios das curvas: os necesarios.

Ramal de Castelao: a tratar na próxima entrada. Treito entre a Rotonda de Avda. Europa e Praza de América, todo en vía dobre apta para circular a 45 km/h, electrificado e harmonizado co resto da rede proxectada. Catro ou cinco paradas nel.

Ramal de Echegarai: o mesmo, por M. Echegaray e M. De Castro, ao ser fortes pendentes deberán levar dobre fío e feeder de acompañamento.

Un tranvía para ir ao CUVI

Ilustra a presente publicación a imaxe superior, correspondente ao Metrocentro de Sevilla, un tranvía de recente construción (28/10/2007) para prantexar aquí a continuación da entrada anterior. “Un tranvía para o CUVI... e para a Cidade Deportiva Afouteza” do Celta, e para o Mercantil, e para o Hospital Álvaro Cunqueiro, e para unir Stellantis co Parque Tecnolóxico e Loxístico (PTL)... E partimos de novo dende a estación que se situaría na Grada de Río, para facer circular este tranvía pola Rúa do Alcalde Portanet (en compensación por facer desaparecer os tranvías de Vigo o 31 de decembro de 1968); dende aquí, tórcese cara á dereita en dirección Pereiró, e nesta rotonda xira ata Clara Campoamor. Algo disto falamos xa nunha entrada anterior, pero sen ter en conta, nin o Estadio de Balaídos, nin Stellantis, nin todos os puntos que este tranvía uniría entre si. A partir de aquí, a obra é sinxela: en toda a lonxitude da Estrada de Clara Campoamor, construíndose catro estacións: unha no Hospital, outra no PTL, outra entre o CEIP da Sobreira e o Instituto de Valadares (aproveitando a ponte existente para cambiar de dirección cando se desexe), e a derradeira na actual mediana existente antes de entrar ao CUVI, de xeito que se asegure unha conexión coas facultades, por exemplo, mediante o Shuttle do CTAG do que xa falamos neste portal. A partires daquí, continuaría pola Circunvalación ao Campus Universitario até a rotonda de Filoloxía (“Horizonte para o Sol”). Daríase servizo tamén ao centro de datos ALTIA, situado na Estrada de Marcosende. O percorrido sería o marcado en azul celeste, que ten unha lonxitude de 2,5 quilómetros.

Unha vez aquí, continuaríase en dirección a Xestoso, con paradas na Cidade Deportiva do Círculo Mercantil, e en Viveiros ADOA (punto máis próximo á Cidade Deportiva Afouteza, do Celta), valorando a posibilidade de seguir ata Xestoso, rematando alí e facendo correspondencia coa liña 15B.

Imos computar o número de quilómetros da ruta, mediante Google Maps:

• O tramo entre a Estrada das Plantas, nº. 1, e Viveiros ADOA ten 3,2 km.

O tramo entre Viveiros ADOA e a rotonda “Horizonte para o Sol”, de Filoloxía, ten 1,4 km.

Xa sabemos da imaxe anterior que o tramo entre Altia e a rotonda de Filoloxía ten 2,5 km.

O tramo entre ALTIA e o CEIP de Sobreira ten 2,1 km.

O tramo entre o CEIP da Sobreira e o PTL ten 2,2 km.

O tramo entre o PTL e o Hospital Álvaro Cunqueiro ten 2,5 km. Se ben, o tranvía proxectado non entraría no Hospital (porque non cabe, as estradas polo interior do Hospital son moi estreitas, ata para os autobuses que entran nel); pararía fóra e accederíase ao hospital polas beirarrúas existentes.

E finalmente, ata Stellantis hai 5,2 km.

Polo tanto, estaríamos a falar de:

3,2 + 1,4 + 2,5 + 2,1 + 2,2 + 2,5 + 5,2 = 19,1 quilómetros (restando a entrada no H. A. C. e no P. T. L., falaríamos de entre 18,5 e 19 quilómetros, sendo unha liña ben longa). E agora falemos de tempos de viaxe. Se temos en conta paradas de entre dous e cinco minutos en cada unha das estacións intermedias (Balaídos e Xestoso non contan, ao seren cabeceiras), que son: 

• Portanet-Castrelos (ubicada ao final da Avenida de Portanet). Parada de 2 minutos (facultativa);

• Pereiró (no cemiterio). Parada de 2 minutos (facultativa);

• Clara Campoamor-Corredoura (no paso de cebra tras a rotonda con Corredoura). Parada de 2 minutos (facultativa);

• Hospital. Parada de 5 minutos, sempre;

• PTL, parada de 5 minutos nos cambios de turno (obrigatoria), e de 2 minutos o resto do día (facultativa);

• CEIP Sobreira. Parada de 5 minutos de 8 a 9, de 13:30 a 15:00 e o día de horario de tarde do IES de Valadares (obrigatoria polas mañás), e de 2 minutos o resto de horas e días (facultativa polas tardes);

• CUVI-ALTIA e CUVI-Sauces (daríase servizo a ese colexio). Ambas as paradas de 5 minutos polas mañás (08:00~15:00, obrigatorias), e de 2 o resto do día (facultativas);

• Mercantil (parada facultativa, 2 minutos);

• ADOA-Afouteza. Parada de 5 minutos durante o horario de traballo do centro e os días de adestramento do Celta. Resto dos casos, 2 minutos;

• Campo de Voo (de xeito opcional, ubicada no antigo campo de béisbol, 2 minutos cando se faga);

• Bembrive-Parque Forestal (ubicada na última parada do 15B en sentido ascendente, cara a Xestoso). 2 minutos, facultativa;

• e Puxeiros (Rotonda) (ubicada pasando a rotonda, en dirección Xestoso, cara ao final da liña). 2 minutos e facultativa.

Isto fai un total de 13 paradas para 19 quilómetros (cunha media de 1,46 km/parada), e un tempo de parada total entre os 29 e os 44 minutos, dependendo da hora do día e da pasaxe transportada (supoñendo que se fagan todas as paradas). Como velocidades medias tomaremos 20 km/h en núcleo urbán (entre Balaídos e a primeira parada de Clara Campoamor), 45 km/h na Estrada de Clara Campoamor (a máxima é de 50, e está controlada por radares), e 60 km/h entre CUVI-ALTIA e Xestoso (os autobuses van a 70 por aí, e é o límite na Estrada das Plantas excepto cando hai pasos de cebra, que se reduce a 30 e que cumpriremos xa que é onde colocaremos as paradas). Polo que:

• O primeiro tramo, de 3,2 + 1,4 + 2,5 km, faríase a 60 km/h, tardando un tempo medio de 7 minutos e 6 segundos.

• O segundo tramo (CUVI - HAC) de 2,1 + 2,2 + 2,5 faríase a 45 km/h, tomando un tempo medio de 9 minutos e 4 segundos.

• O terceiro tramo (HAC - Estrada de Clara Campoamor, 5) ten 3,9 km de lonxitude e faríase en 5 minutos e 12 segundos.

• E finalmente, na zona urbana ata Balaídos temos unha lonxitude de 1,3 km, a vinte kilómetros por hora, obtemos un tempo de 3 minutos e 54 segundos.

Isto fai un tempo aproximado de percorrido de 25 minutos e 16 segundos. Sumándolle as paradas (no mellor dos casos, 29 minutos, e no peor, 44) temos un tempo de viaxe total, de punta a punta, de entre 55 minutos e 16 segundos, e 1 hora, 9 minutos e 16 segundos, no peor dos casos. Se asumimos como tempo de viaxe unha hora, e asumimos recesos de sete minutos e medio en cada cabeceira, teríamos unha frecuencia de 1 hora e 15 minutos por vehículo, en vía única. Se mandamos tres vehículos tendo en conta os cruces, teríamos unha frecuencia de 25 minutos (ou de 30 se se alongan os recesos). Duplicando a vía en toda a liña, excepto Balaídos, Portanet, Pereiró e o tramo en costa de Clara Campoamor, poderíase mellorar a frecuencia ata os 15 ou mesmo os 10 minutos en horas punta. Dada a velocidade da liña, todos os pasaxeiros deben ir sentados, prohibíndose ir de pé, e as prazas sentadas dun tranvía articulado moderno estándar oscilan entre 50 e 60 (dous autobuses urbanos ou un interurbano, eliminando entre 10~12 e 50~60 coches da circulación, dependendo da ocupación dos mesmos).

En canto ao sistema de electrificación e o ancho de vía, dadas as velocidades altas e o número de curvas rápidas que se tomarían, optaríase por unha infraestrutura de 1435 mm (ancho internacional) a 1000 voltios como mínimo, con catenaria de tipo tranviario, sen necesidade de compensación mecánica ao non superarse os 100 km/h; se se quixese tal cousa, ademáis de carrís reservados sí que sería necesaria a compensación mecánica mediante poleas de compensación para o fío de contacto.

Así, describimos as características técnicas e pronosticamos uns tempos de viaxe aproximados. A duración das obras dependerá da implantación de vía simple ou dobre e das características construtivas das paradas intermedias (as de fin de liña deben facerse en fondo de saco, e as do HAC, PTL e CUVI deben permitir cruces). Na Estrada das Plantas e na Circunvalación do CUVI é recomendable a vía dobre.

Na rotonda entre a Circunvalación do CUVI e a Estrada de San Cosme poderíase instalar unha parada (“San Cosme”), para servir a esta parroquia, empregando o Shuttle do CTAG ou un microbús como enlace, sobre todo os domingos, que son día de feira alí.

Un tranvía para ir ao fútbol e ás praias

Dado que o Celta xoga competición europea, e é moi probable que volte xogala o ano que vén, imaxínome aos celtistas que viaxaron a Lyon, Belgrado ou, máis recentemente, Friburgo, todas elas cidades con redes de tranvía, xa por non falar do Metro de Tesalónica, do Tranvía de Zagreb, ou do complexo Stadtbahn de Stuttgart, cidades visitadas polo celtismo nesta andaina por Europa (únicamente Razgrad, casa do Ludogorets, non dispón de tranvía). Aliás, Tesalónica tampouco, tendo escollido construír dúas liñas de metro). Se o Celta pasase a semifinais (para o cal hai que crer que se pode remontar un 3-0 en contra, e o noso Clube conseguiu a famosa permanencia do 4%), o celtismo podería visitar o elevador do Bom Jesus de Braga, un dos funiculares máis antigos do mundo, ou ben o Metro de Sevilla, así como o seu tranvía. Xa na final, que se celebrará en Estambul, temos a súa rede de Metro, que forma parte do complexo sistema de transporte público da antiga capital turca. E ante isto, o celtismo (vigués e non vigués), preguntarase por que en Vigo se eliminaron caciquilmente os tranvías, e por iso aquí propoñemos un tranvía que pase por Balaídos e que beneficie principalmente a Coia. Sobre a rede histórica de tranvías de Vigo podedes ler nesta ligazón, da que saquei as imaxes que vou publicar aquí.

Así, o sistema proposto tería a súa estación principal na Grada de Río, concretamente na súa beirarrúa, facendo os arranxos necesarios para reubicar as prazas de aparcamento alí existentes. Continuaría pola avenida de Citroën ata a rotonda na que esta remata, para bifurcarse en dúas ramas: a primeira discorrería pola Estrada de Camposancos e a Estrada do Vao, para dar servizo á praia do Vao e ao Estadio do Coruxo Club de Fútbol, entidade histórica da 2ª división B e coñecida pola súa canteira. Igualmente, alí habería que suprimir ou reubicar as prazas de aparcamento actuais. A segunda rama discorrería polo lateral da VG-20, entrando na rotonda que ten saídas cara Coia e Navia (podéndose meter tamén en Navia, por exemplo, dando a volta na rotonda de Avd. Europa e entrando por Limpiño, circulando a rúa Teixugueiras en toda a súa lonxitude e mesmo facéndoo chegar ata o CEIP Daniel Castelao, e dando servizo tamén ao futuro instituto), continuando polo lateral da VG-20 dirección Samil, para chegar á rotonda con Avenida de Europa e entrar nesta estrada; ao chegar á rotonda coa Avenida de Samil, discorrería cara ao polideportivo, xa que aquí o transporte urbano ofrecido por Vitrasa é prácticamente nulo. Incluso facendo un estudo de ocupación da estrada que comunica Samil e o Vao (PO-325, se non lembro mal) poderíase construír máis vía por aí e unir as dúas ramas entre si, creando un percorrido circular.

Mirando cara ao Centro, dende a estación da Grada de Río poderíase continuar pola rúa Val Miñor, a avenida de Fragoso, Praza de América, Gran Vía, Praza de España, Gran Vía, Urzáiz, Colón, García Barbón (cunha parada ao pé de Serafín Avendaño, para entrar na estación de Vigo Urzáiz a través do HALO), ata o nó de Isaac Peral, entrando por Areal cara á estación de Vigo Guixar, comunicando así o estadio coas tres estacións de transporte de Vigo. Incluso poderíase subir por García Barbón e Sanjurjo Badía até a Rotonda da Marina Española, en Teis, para dar servizo a este barrio e á Peña Celtista «Oliveira de Teis». En Sanjurjo Badía (por ser unha das avenidas máis concorridas de Vigo), débese desviar o tráfico por Montecelo Baixo, dunha banda, e por Doutor Corbal, rúa dos Irmáns Misioneiros dos Enfermos Pobres e a rúa de Enrique Lorenzo, rúa Guixar e rúa de Julián Estévez, doutra.

Unha posible reconexión co centro, pechando o circuíto, poderíase facer dende Sanjurjo Badía, 252 (Caños), por Buenos Aires, Travesía de Vigo (e, ou ben, directamente por aí, para desconxestionar a rúa, ou ben por Aragón e Jenaro de la Fuente, para dar servizo ao Calvario), para chegar a Gregorio Espino e circular polo lado dereito da Avenida de Madrid en sentido Praza de España, recuperándose a liña con Gran Vía nese punto.

Do mesmo xeito que o Atlético de Madrid investiu dez millóns de euros na mellora da mobilidade na contorna do seu estadio, este proxecto de tranvía podería estar participado polo R. C. Celta, xa que se vería beneficiado coa súa estación central na Grada de Río (marxe dereita da imaxe superior do Estadio de Balaídos). Sábese que o Celta vai financiar íntegramente a conexión da VG-20 coa AG-57 para mellorar o acceso a súa Cidade Deportiva, cun custo de entre 800.000 e un millón de euros, segundo diversas fontes.

Dito todo isto, esperamos opinións. Dende República Olívica compartiremos esta entrada con TQHT Podcast, Grada de Río e outtos axentes sociais vinculados ao celtismo, así como co Clube de Fútbol Coruxo. Faltarían por determinarse os custos e os prazos das obras, para o cal podemos acudir a unhas das redes de máis recente creación en España, o Tranvía de Vitoria. Aquí cremos nun medio de transporte limpo, seguro e eficiente, e a cidade non ten por que endebedarse de xeito catastrófico, como preconiza o noso alcalde, xa que se poden solicitar Fondos Europeos para este tipo de proxectos, concedidos para a construción, remodelación e adaptación a estándares máis altos de calidade e seguridade en diferentes redes de tranvía da Unión Europea, así como a colaboración dos Ministerios de Transporte, Turismo e Comunicacións e de Transición Ecolóxica.

Finalmente, propoñemos un nome para a Estación do Estadio de Balaídos: “Grada de Río - Iago Aspas”. E sobre a conexión coa Cidade Deportiva Afouteza, falaremos no seguinte artigo (un tranvía para o CUVI).

Da entrada da liña A en Stellantis

Aproveitando o paso que fai a Liña A por Castrelos, tanto na ida como na volta, poderíase plantear a súa entrada en Stellantis para dar servizo á xente que vive en Candeán, do seguinte xeito:

EN SENTIDO PRAZA DE INDUSTRIA/PORTO:

• Engádese unha nova viaxe con saída ás 05:15 do Aeroporto de Peinador, que pararúa á s 05:25 na parada de San Cristovo (facendo regulación aí), ás 05:35 nos Choróns e ás 05:40 en Policarpo Sanz, 25; ás 05:50 en Rúa Coruña, 21 e ás 05:55 en Fragoso, 12, para chegar a Stellantis xusto ás 06:00. Esta viaxe pódese meter na Circular Nocturna en sentido ascendente, para non ter que meterlla a un conductor de diario.

• Prolónganse as viaxes que rematan ás 13:20 e ás 21:36 en Praza de Industria, para deixar ao persoal na factoría, e métese na factoría a seguinte viaxe, que pasa ás 13:59 pola Rúa Coruña, neste caso para recoller ao persoal en dirección Porto e CUVI.

EN SENTIDO AEROPORTO:

• A viaxe que comeza en Castrelos, 33 ás 05:51 prolóngase ata o Porto, con saída ás 05:35~05:40, e métese na factoría. A viaxe que comeza ás 05:21, faise saír da factoría para os traballadores que saen do turno de noite.

• A viaxe que sae ás 13:44 de Praza de Industria, faise saír de Porto ás 13:24 (orientativamente) e métese na factoría. A viaxe que sae ás 13:41 do CUVI métese na factoría para recoller viaxeiros.

• A viaxe que sae ás 20:55 do CUVI métese na factoría para depositar viaxeiros do turno de noite. Axústase a viaxe que sae ás 21:55 da Praza de Industria para que saia preto das 22:00 da factoría, ou engádese outra polo medio.

C22 e C26: Coia - Bouzas - Navia - Stellantis - H.A.C. - CUVI

Fai uns cantos anos propúxenme crear dúas liñas que una todos estes puntos, así como unha pequena parte do rural vigués, inexistente hoxe en día, e numeralas cos números 22 e 26, dándolle carácter circular, debido a que vai ter dous itinerarios, parcialmente inversos entre si mais non en todo o seu percorrido, tal e como se explica a continuación.

ITINERARIO C22: Praza de Industria - Tomás A. Alonso - Pescadores - Eduardo Cabello - Circunvalación VG-20 - Teixugueiras - Navia - Limpiño - Circunvalación VG-20 - Porriño - Redondela - Avda. Castelao - Martín Echegaray - Manuel de Castro - Estadio de Balaídos - Val Miñor - Portanet - Castrelos - Pereiró - Castrelos - Cruce Carneiras - Ramiro Pascual - Estrada de Clara Campoamor - Hospital Álvaro Cunqueiro - Estrada de Clara Campoamor - Campus Universitario (Enxeñería - Teleco - Filoloxía - Económicas - Xurídicas - Químicas - CC. Mar) - Estrada de Clara Campoamor - Falcoído - Estrada do Porto - Estrada da Venda - Hospital Álvaro Cunqueiro - Estrada de Clara Campoamor - Ramiro Pascual - Macal - Falcoa - Castrelos Costa - Baixada ao Pontillón - Lateral Arquitecto Palacios - Centro Comercial Gran Vía - Baixada ao Castaño - Gran Vía - Praza América, 1 (C.C. Camelias) - Coruña - Praza de Industria

Viaxes especiais da C22: 

• Servizo a Stellantis (laborables e sábados): ás 05:00, 13:00 e 21:00 dende Praza de Industria, con percorrido normal ata Porriño e dende aí por Padre Seixas, Pablo Iglesias, Estadio de Balaídos e Stellantis; as viaxes das 13:00 e das 21:00 farán o receso necesario en Stellantis e realizarán toda a lonxitude da liña ata Ramiro Pascual, Estrada de Coutada e Igrexa de Beade, e baixarán polo percorrido habitual, xa que son para depositar viaxeiros da factoría.

• Primeiras viaxes da mañá (todos os días): saídas de Praza de Industria ás 06:00, 06:20, 06:40, 07:00 e 07:20 no treito Eduardo Cabello - Hospital Álvaro Cunqueiro. Viaxe das 07:20 directa por Avda. Citroën e Clara Campoamor sen entrar en Coia nin en Beade.

FRECUENCIA proposta para a C22 en toda a súa lonxitude: 

• LABORABLES (Lectivos e non lectivos nos que a Universidade permaneza aberta): cada 20 minutos entre as 07:40 e as 09:40; 10:10 e cada 30 minutos ata as 12:10; 12:35, 13:00 e cada 20 minutos ata as 15:00, 15:30, 16:00 e a partir de aí unha vez cada hora ata as 20:00; 20:20 e cada 20 minutos ata as 22:00; 22:30 última viaxe (só ata o Hospital e baixada)

• Sábados (Todas ao CUVI), e vacacións de Nadal: viaxes da mañá ao Hospital e de 08:00 a 15:00 cada 30 minutos, de 15:00 a 20:00 unha vez cada hora, 20:30 (última ata o CUVI), 21:00, 21:30 e 22:00.

• Domingos e festivos: viaxes da mañá ao Hospital, e despois

• HAC e CUVI: 08:30, 10:00, 11:30, 13:00, 14:30, 16:00, 17:30, 19:00, 20:30.

• HAC: 09:15, 10:45, 12:15, 13:45, 15:15, 16:45, 18:15, 19:45, 21:00 (R), 21:15, 22:00

ITINERARIO C26: Teixugueiras (Navia) - Limpiño - Porriño - Lateral VG-20 (Caramuxo) - Avda. Citroën - Stellantis - Portanet - Pereiró - Estrada de Clara Campoamor - Corredoura - Castrelos Costa - Falcoa - Macal - Carneiras - Ramiro Pascual - Estrada de Clara Camposmor - Hospital Álvaro Cunqueiro - Estrada da Venda - Estrada de Beade (Coutada) - Igrexa de Beade - Estrada do Porto - Falcoído - Campus Universitario (igual que a C22) - Estrada de Clara Campoamor - Hospital Álvaro Cunqueiro - Estrada de Clara Campoamor - Pereiró - Portanet - Avda. Citroën - Caramuxo - Florida - Pablo Iglesias - Estadio de Balaídos - Manuel de Castro - Florida - Padre Seixas - Porriño - Tomás Paredes - Rotonda do Rato (Bouzas) - Camilo Veiga - Tomás A. Alonso - Eduardo Cabello - Circunvalación VG-20 - Rotonda Avda. Europa - Lateral VG-20 - Limpiño - Teixugueiras (Navia)

Viaxes especiais da C26:

• Servizos a Stellantis (Laborables e sábados): Viaxe das 05:15 dende a Rotonda do Rato, Camilo Veiga, Tomás A. Alonso e Eduardo Cabello por Navia, ás 05:25 dende Pescadores por Navia, directo polo Caramuxo e Avda. Citroën ata Stellantis; 

- 5:00, 13:00 e 21:00 dende o Cemiterio de Pereiró ata as Carneiras, e dende Ramiro Pascual directamente por C. Campoamor, Portanet, Stellantis. Igualmente, saídas ás 05:00 e 05:15; 13:00, 13:15, e 21:00, 21:15 dende o Porto (cruce con Falcoído), por Ramiro Pascual, Macal, Falcoa, Castrelos Costa, Pontillón, Subida ao Carme, Castrelos e Stellantis. Saídas ás 05:00, 13:00 e 21:00 dende Matamá (Balsa) por Canteiros, Castrelos, Pereiró, Portanet e Stellantis, con regreso polo mesmo percorrido. A viaxe das 13:00, ao regreso a Matamá fará o percorrido da 12B e meterase no Hospital.

• Servizos matinais ao HOSPITAL (todos os días): ás 06:30, 06:45, 07:00, 07:15 e 07:30 (esta última directa por C. Campoamor).

FRECUENCIA da C26:

• LABORABLES: dende Teixugueiras ao Cuvi a partires das 07:45 e até as 09:30 cada 15 minutos; de 09:30 a 13:30 cada media hora, 13:45, 14:00, 14:15, 14:30, 14:45, 15:00, 15:30 e unha vez cada hora ata as 20:30, 20:45, 21:00, 21:15, 21:30, 21:45 (última viaxe ata o CUVI), 22:00 (paso por Stellantis ata o Hospital e Igrexa de Beade), 22:15 (ata o Hospital e Igrexa de Beade).

• Sábados: viaxes matinais ao H.A.C., e de 07:30 a 14:30 cada 30 minutos, a maiores unha viaxe ás 14:15; despois de 14:30 a 18:30 cada 60 minutos, 19:00, 19:30, 20:30, 21:00 (CUVI), 21:15 (HAC), 21:30 (HAC e CUVI), 22:00 (HAC e Igrexa de Beade, e baixada).

• Domingos e festivos: viaxes matinais ao HAC, e dende as 07:30:

- HAC e CUVI: 09:00, 10:30, 12:00, 13:30, 15:00, 16:30, 18:00, 19:30, 21:00

- HAC e Igrexa de Beade: 09:45, 11:15, 12:45, 14:15, 15:45, 17:15, 18:45, 20:15, 21:45.

Rótulos das liñas en sentido ascendente (HAC/CUVI):

—————————————————

22 BOUZAS - NAVIA - COIA

      BEADE - HAC - CUVI

—————————————————

26 NAVIA - PSA - HAC

      BEADE - CUVI

—————————————————

En sentido descendente:

—————————————————

22 FALCOA - GRAN VÍA

     INDUSTRIA - BOUZAS

—————————————————

26 BALAÍDOS - COIA

     BOUZAS - NAVIA

—————————————————

Funcionamento entre o 1 de setembro e o 15 de xullo: ata o CUVI.

Funcionamento entre o 15 de xullo e o 1 de setembro: ata o HAC/Porto/Igrexa de Beade, respectivamente, e dende Navia amplía a Samil por Avenida de Europa, ids e volta.