Un tren de cercanías para Vigo

 Aviso legal: como se va a tratar un trabajo académico, se hace constar que los derechos de propiedad intelectual son de su autor, y se reproduce aquí el nombre del mismo con el único objetivo de facilitar la búsqueda de dicho trabajo.

• Nota: El TFG si se busca en Google o en Internet Archive aparece. Trata sobre la infraestructura necesaria para un servicio de cercanías en el área de Vigo, con datos y cálculos mucho más exhaustivos que los expuestos aquí.

Antecedentes

El área de Vigo dispone de dos líneas de tren con potencial uso para un servicio de cercanías. Se van a denominar de acuerdo con el trabajo de fin de grado presentado por Juan Álvarez Villar (a quien damos encarecidamente las gracias por abordar este tema), ingeniero de Caminos, Canales y Puertos vigués, en el que trataba el tema.

La designación es la siguiente:

• C-1: Vigo - Pontevedra (Eje Atlántico).

• C-2: Vigo - Arbo (Línea del Miño).

En dicho trabajo de fin de grado se trataban aspectos relativos a desmontes, tratamiento del firme, movimientos de tierras, reforma de estaciones, gestión de residuos y por supuesto, presupuestos; no trataremos todo esto aquí para simplificar el artículo, si bien como siempre, animamos a quien tenga interés a que busque y, con suerte, encuentre.

¿Un «tren-tram» para Vigo?

En su trabajo, Villar establecía un sistema de «tren-tram» que, entrando desde la red ferroviaria por la estación de Guixar, continuase hasta final de vía, en las rotondas del Arenal, para unirse mediante un tramo de tipo tranviario al trazado que pasaba por las Avenidas y que iba a dar a la estación marítima, y desde allí prolongar por Beiramar hasta la rotonda con Calle Coruña (por la vía ya construida en el Puerto en aquel momento), para construir vía nueva entre ese punto y Plaza de América, subiendo por la calle Coruña. De esta manera, se podía hacer llegar al tren desde Pontevedra (y otros puntos) hasta el centro de Vigo. El «tren-tram» es un sistema probado con éxito en la Bahía de Cádiz: trenes que también pueden circular por líneas tranviarias.

A día de hoy, el mencionado tramo tranviario no sería posible, merced a la cimentación de dicha vía por parte del Puerto para la última reforma de la Avenida de Beiramar.

La línea C-1

Para la línea C-1 se proponía, junto al aprovechamiento de la infraestructura existente, la construcción de un apeadero en el barrio de Guixar y otro en Chapela, y la manutención adecuada de las estaciones de Redondela, Redondela-Picota, Cesantes, Arcade y Pontevedra-Universidade. También se planteaba la posibilidad del uso del ramal de Marín para servicio de pasajeros.

Hoy en día uno de los proyectos publicados del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana es establecer como C-1 la actual línea entre Vigo y Pontevedra, con algunas actuaciones, como la recuperación de un apeadero en Chapela, en la misma línea en este proyecto de fin de carrera. Si bien hemos podido conocer la noticia de la supresión de los trenes lanzadera (tres al día) que había entre Guixar y la ciudad teucrina antes de 2020, el proyecto de obra está publicado en el Ministerio y la reforma del tramo entre Vigo y Redondela ya se está ejecutando. La necesidad de una línea así está más que justificada, dado el éxito del Eje Atlántico año tras año, tanto de Alta Velocidad como de Media Distancia

Explotación de la línea C-1

Aunque el proyecto se centraba únicamente en la infraestructura, podemos hacer un ejercicio imaginativo sobre las hipotéticas frecuencias de este servicio. El tiempo de viaje aproximado entre Vigo-Guixar y Pontevedra es de entre 30 y 35 minutos. Si se cuenta con que en Chapela se va a hacer un apeadero, y también con parar en Cesantes y alargar a Pontevedra Universidade, nos pondríamos (en la peor hipótesis) en 40 o 45 minutos de recorrido total, realizado con el modelo actual de esta línea: un tren de Media Distancia (MD) diésel, de la serie 599 de Renfe. El recorrido sería desde Vigo-Guixar, parando en Chapela, Redondela, A Picota, Cesantes, Arcade y Pontevedra, con viajes a Pontevedra-Universidade.

Por tanto, con ese material móvil, se tardaría una hora y media en hacer una ida (45’) y una vuelta (45’); ese mismo tren, en 3 horas, haría 2 idas y 2 vueltas (frecuencia de 90 minutos). Con dos trenes, se tendrían 4 idas y 4 vueltas (se reduce la frecuencia a la mitad, 45 minutos). Con tres trenes, la frecuencia sería de 90 entre 3, es decir, 30 minutos ó media hora (la ideal para un servicio de este tipo, la reclamada históricamente, y la ya implantada, si se computan todos los trenes en un día). Teniendo en cuenta los descansos del personal, las inversiones de marcha en origen y destino, la limpieza del vehículo y otros pormenores, esos 40-45 minutos por sentido se convertirían en una hora, llevando dos horas ir y volver, para un mismo tren.

La línea C-2

En cuanto a la línea C-2, las estaciones a las que serviría serían igualmente Vigo, Chapela y Redondela, pero desde aquí se continuaría por Louredo-Valos (a escasos dos kilómetros del aeropuerto), O Porriño, Guillarei, Caldelas, Salvaterra do Miño, As Neves, Sela y Arbo, con posible prolongación a Pousa-Crecente, Frieira y Filgueira, por pertenecer estas últimas a la provincia de Pontevedra (si bien solo serían tres estaciones más: Ribadavia, Barbantes y Ourense, no se planteaba extender la línea C-2 hasta Ourense capital, si bien dicha ampliación podría tener éxito). También se puede servir el ramal a Tui, cuando se reabra está estación tras la conclusión de las obras de su electrificación. Hay que explicar que entre Tui, Guillarei y Porriño existe lo que se conoce como “triángulo ferroviario”: los lados del triángulo son Tui - Porriño, Tui - Guillarei y Guillarei - Porriño, de modo que si se quiere ir a Tui viniendo de Porriño y parando en Guillarei, para continuar a Tui desde Guillarei hay que invertir la marcha (por eso los trenes a Portugal no paran en Guillarei). Esta situación también ocurre en Redondela: se puede ir de Vigo a Pontevedra y de Vigo hacia Porriño sin invertir la marcha, pero si se quiere hacer Pontevedra - Porriño, hay que llegar a Redondela y cambiar el sentido de la marcha.

La enorme ventaja de la C-2 respecto de la C-1 es que la vía utilizada por esta línea ya cuenta con electrificación en todo su recorrido, mientras que la C-1 no (de hecho, una parte de las obras de remodelación de ese tramo consiste en electrificar dicha vía entre la bifurcación a Redondela AV y la entrada de la estación de Arcade). Esto posibilita la introducción directa de trenes eléctricos, y reduce las actuaciones necesarias (remodelación de algunas estaciones y construcción de algún apeadero nuevo, pero poco más). De hecho, se incluyen en el proyecto de Villar un apeadero en As Gándaras y otro en el nuevo polígono PLISAN.

Explotación de la C-2

La explotación, por la naturaleza de la línea, es un poco más complicada que la de la C-1, por los dos triángulos ferroviarios mencionados, uno en Tui y otro en Redondela, por lo que Vigo, Redondela y Tui serían las estaciones de referencia. Una buena propuesta consiste en establecer un «tronco común» entre Vigo y Guillarei, de modo similar a como hace Ojea entre Vigo y Ponteareas, para después realizar las prolongaciones oportunas (modelo con demostrado éxito). En este sentido, con centro en Vigo (y Redondela) el tronco común de los viajes no puede ser otro que Vigo - Guillarei, para desde Guillarei prolongar hasta Salvaterra, As Neves, Arbo o incluso Frieira y Filgueira, según se necesite. Con centro en Tui, los dos ejes claros son: Tui - Vigo, entrando o no en Guillarei, y Tui - Arbo por el Miño (Tui - Salvaterra - As Neves - Arbo, ida y vuelta). De este modo, Tui adquiere un rol protagonista en la explotación del servicio.

La estación de Tui (también llamada “Tui-centro” por estar en el casco urbano de esta ciudad), es la única de todas las de la línea que no cuenta con electrificación.

Claves

Una de las grandes claves de la línea C-2 es el apeadero de Louredo Valos, ya que se puede renombrar como “Aeropuerto” y unirlo adecuadamente con Peinador mediante autobuses, con el potencial uso que esto conlleva. Por poner un ejemplo, el aeropuerto de Jerez de la Frontera tiene tren de cercanías. La otra es su singular disposición, que permite explotarla por tramos o toda entera, con lo que se gana en modularidad. Todo esto constituye la primera gran justificación de la necesidad de este servicio.

Población atendida

La segunda gran justificación viene dada por la población de los concellos atendidos por las dos líneas: la línea C-1, concentra los municipios de mayor población, teniéndose las dos grandes ciudades de la provincia, Redondela y Soutomaior, con 293.977 habitantes en Vigo y 83.077 en Pontevedra (que suman 377.054 habitantes) Añadiendo los 28.976 habitantes de Redondela, por su importancia ferroviaria y por disponer en su término municipal de cuatro paradas de la C-1 (Chapela, Redondela, Picota y Cesantes), se alcanzan ya los 406.030 habitantes, y con Soutomaior (7.482 habitantes, cinco mil de estos en Arcade), se tiene que la C-1 atiende a 413.512 habitantes. Para los concellos de la línea C-2, los datos de población de 2024 son, respectivamente, de Porriño: 20.562, de Tui: 17.327, de Salvaterra: 10.471, de As Neves: 3.678, de Arbo: 2.636, de Crecente: 1.938 y de la parroquia de San Salvador de Louredo (donde se ubica el apeadero de Louredo-Valos, en Mos): 1.626 habitantes (dato de 2014), con 15.152 habitantes en todo Mos. El total es de 56.612 habitantes (sin incluir Mos, y 71.764 con Mos), la línea C-2 sirve a una población de 379.565 habitantes (394.717 con Mos), y entre las dos líneas, el total asciende a 470.124 habitantes (485.276 incluyendo Mos). Todos los datos son de habitantes censados: contando con los no censados, se supera el medio millón sobradamente.

Existen núcleos de cercanías en España (el de Santander es un ejemplo) que atienden a poblaciones similares.

¿Tui - Pontevedra? Una relación transversal

La disposición central de la estación de Redondela permite establecer trenes entre Tui y Pontevedra sin entrar en Vigo, aun teniendo que realizar una inversión de la marcha que se evitará una vez se construya la Salida Sur de Vigo. Esta transversalidad permite meter al Aeropuerto de Peinador en la red ferroviaria. Actualmente entre la ciudad fronteriza y la del Lérez hay dos autobuses de Monbus por sentido y día, no muy frecuentados, por lo que es un servicio que se antoja muy necesario. Las posibles paradas podrían ser: Tui - O Porriño - Louredo-Valos (aeropuerto) - Redondela - R. Picota - Cesantes - Arcade - Pontevedra.

Conclusiones

Con todo, se trató de exponer una situación, resumiendo las claves de un trabajo académico, y se trató también de defender la necesidad de un servicio que podría revolucionar la movilidad en Vigo y su área metropolitana, con unas instalaciones ferroviarias de las que ya disponemos y que, especialmente en el caso de la Línea del Miño, están infrautilizadas, mientras la A-55 se llena cada vez más. De nuevo, las conclusiones son de los lectores, como siempre, y de nuevo, tras un larguísimo artículo, enfunda su pluma

Espiral Áurea.