Una primera línea de tranvía para Vigo puede y debe ser, por densidad de comunicación en ese eje, desde el cruce (rotonda) de Travesía de Vigo con Buenos Aires hasta la rotonda de Avenida de Europa con Avenida de Samil, incluso llegando al Verbum y a la heladería.
Circularía por toda la Travesía de Vigo hasta Llorones, siguiendo por Pizarro, Plaza de España, Gran Vía, Plaza de América, Castelao y Avenida de Europa hasta final de línea en Samil, debiendo hacerse un ramal a Navia por Teixugueiras o por la parte nueva.
Características
La mayoría de redes tranviarias (lo hemos visto en las ciudades polacas) están construidas en 1000 o en 1435 mm de ancho de vía, y en lo que a tensiones se refiere, está estandarizado el uso de 600, 750 y 1000 voltios, siempre en corriente continua. La red de Tramwaje Śląskie opera a 660 Vcc con un ancho de vía de 1435 mm. Una alternativa, para reducir el peso de los convoyes eliminando equipos embarcados es suministrar tensión alterna a frecuencia industrial, para que los tranvías no tengan que cargar con inversores (dispositivos que convierten la corriente continua en corriente alterna, con grandes pérdidas por calor). Los modelos elegidos pueden ser el CAF Urbos (tranvía de Barcelona) o los modelos ya vistos en redes polacas, como Alstom-Konstal 105N/Na, Pesa Twist o Düwag P. Se anexan imágenes de todos estos modelos.
Estaciones y variantes
Las posibles estaciones podrían ser:
Línea 1 (L1)
• Travesía - Fenosa
• Travesía - C.C.
• 2 o 3 paradas intermedias en el resto de la Travesía de Vigo, facultativas todas ellas.
• Llorones
• Reyes Católicos (facultativa)
• Ciudad de la Justicia
• Gran Vía - Gasolinera (facultativa)
• Gran Vía - Povisa (facultativa)
• Gran Vía - C.C. (facultativa)
• Plaza de América - institutos
• Castelao (a la altura de calle Estrada, facultativa)
• Alcampo de Coia
• Coia - Centro (en el cajero de ABANCA, facultativa)
• Coia - Europa (entrada Avda. Europa, facultativa)
• Amor de Dios (facultativa)
• Avda. Europa - Navia
• Playa de Samil
Variante de Navia
Dado el desarrollo del PAU de Navia, se podría introducir una vía por la calle nueva que se está realizando a la altura de Avda. Europa y que llegue hasta Pedra Seixa, torciendo por la ruta de la 5A hasta Teixugueiras, haciendo toda su longitud. Se establecerán las paradas necesarias (se aceptan comentarios).
Variante de Florida y Stellantis
Desde la Plaza de América, introducir un tramo de vía única o doble por Florida, eliminando o limitando el paso de todo el tráfico rodado por allí, incluyendo autobuses. De existir el tranvía, todos los autobuses (L5A, L11, L29) deben mandarse a la Calle Fragoso, modificando oportunamente su recorrido. Haría toda la Florida hasta el Parque da Bouza o incluso hasta la rotonda con Zona Franca y Camposancos para girar allí hacia la Avenida de Citroën, parando en Stellantis y en la Grada de Río del estadio de Balaídos. Por Avenida de Citroën se puede desdoblar la vía en dos. Se puede meter por Marcador y Fragoso o por Castrelos, de vuelta a Plaza de América, en ambos casos, de nuevo, en vía única, con una vía terminal en la parada de Stellantis, que sea terminal también en la Grada de Marcador.
Paradas de la variante de Florida - Stellantis (línea PSA)
• Florida (entrada)
• Florida (Conservatorio)
• Florida (Bouza)
• Florida (Caramuxo)
• Zona Franca
• Stellantis/Río
Si va por Marcador y Fragoso
• Marcador
• 2 o 3 en Fragoso
Si va por Portanet y Castrelos
• Portanet
• Castrelos - Parque
• Palacio de los Deportes
Variante de Pi i Margall
Debido a la progresiva eliminación y voladura controlada del transporte público por esta calle se propone una variante en vía única desde el Paseo de Alfonso XII, por Pi i Margall y López Mora. Habría una parada en Paseo de Alfonso, otra a la altura de los ascensores, otra en Peniche, otra en la Casa da Xuventude y la última por detrás de la Policía, con opción a una más al final de la calle. Si se hace bien, coordinado con los autobuses, se pueden suprimir todas las líneas que pasan por Pi i Margall y López Mora, que son pocas, en realidad.
Velocidades máximas
La línea principal (Fenosa - Samil) debe circular a las velocidades que las calles limiten, dependiendo de si vamos en doble vía o en vía única. Lo recomendable es hacer este eje en doble vía enteramente, en todo su recorrido, aprovechando, con excepción de Pizarro (donde la vía puede ser única), la amplitud de las calles por las que se proyectará. En Pizarro, claro está, hay que prohibir el tráfico rodado, desviando todo por Puerto Rico, Vázquez Varela, Couto de San Honorato y Reiseñor, hasta Gregorio Espino, pudiendo subir o bajar dependiendo de la línea. El tranvía debe poder circular al menos a 30 km/h por la Travesía y por Pizarro, a 50 km/h por Gran Vía y Castelao (si se soterra parte del tramo de Gran Vía y/o todo el de Castelao -difícil dada la existencia de varios párkings-, se debe subir esa velocidad a 70, 80 o incluso 100 km/h en ese tramo soterrado), y a 50 o incluso 70 km/h por Avenida de Europa. Si entra en Navia, por Teixugueiras debe ir a 30.
En las variantes, dependiendo de la calle impondremos una u otra velocidad máxima, por ejemplo en Pi i Margall y Florida, a 30; en la Avenida de Citroën, a 50, en el entorno del estadio, a 20; en Fragoso a 50, y si va por Portanet y Castrelos, a 30.
La velocidad media de una red de tranvías es del entorno de los 27 kilómetros por hora.
Tiempos de viaje
Hay que competir con el autobús, no se puede plantear una red de tranvía igual de lenta que la de autobús urbano. Deberá haber expediciones "express" que solo realicen las paradas en negrilla de la L1, de manera que se consigan, como máximo, entre treinta y cuarenta y cinco minutos en el recorrido completo. Para las variantes, idem; entre Pi i Margall y la Plaza de América se debe poder hacer el recorrido en diez o quince minutos, y la línea PSA (P. América - PSA - P. América) debe poder realizar el círculo completo dn media hora.
Modularidad
Se pueden establecer líneas modulares, esto es, una línea desde Travesía - Fenosa hasta la PSA, otra línea desde Pi i Margall hasta Samil, otra desde Navia por PSA hasta la Plaza de España..., hay muchas opciones.
Afección a las líneas C3, 6, 15A, 23, 25 y 27. Plan de tráfico (L1)
Un proyecto como este hace prácticamente innecesaria a la Circular 3, pero esta no debe eliminarse, ya que queremos un tranvía rápido, y el volumen de paradas de la C3 es muy grande, mucho mayor que el del tranvía. Proponemos dos desvíos, al prohibir la circulación por Pizarro: desde Llorones por Urzáiz y Gran Vía, para subir a Plaza de España y coger línea allí; en sentido vuelta, desde Plaza de España por Puerto Rico, Couto de San Honorato, Reiseñor y Gregorio Espino, para entrar en la Travesía. Este mismo recorrido se le puede aplicar a las líneas 6, 15A, 23 y 25, así como a la 27, haciéndola subir por Vázquez Varela y el Couto, para coger el itinersrio descrito y torcer a Jenaro de la Fuente.
En cuanto a la línea 5, proponemos que en sentido ida, desde Carrefour suba por Aragón, Jenaro de la Fuente y Llorones, y en sentido vuelta continúe por Urzáiz (colegio Mariano), doble Gregorio Espino, coja Jenaro de la Fuente y Aragón, hasta la Travesía de Vigo (Carrefour). Estos cambios implican que el tranvía debe hacer todas las paradas de autobús de la Travesía de Vigo, ya que vamos a suprimir la C3 y la L5 por allí.
El metro ligero de Vigo
Asimismo, se puede establecer una última variante, en vía única o doble, que desde la rotonda entre Travesía, Jenaro y Gregorio Espino suba por esta última calle y vaya a dar a la Circunvalación, para salir a Castrelos. La compatibilidad con el tráfico rodado se puede resolver añadiendo un segundo piso a la Circunvalación, por donde circularán los tranvías, o incluso un monorraíl del que cuelguen, o dejándolo como está y analizando la reducción de vehículos. En ese caso, el paso por Gregorio Espino debe hacerse por el túnel, para ir aumentando progresivamente la velocidad de los tranvías hasta los 70 km/h que permite la Circunvalación. Se puede añadir una parada en el Centro Comercial, en plena Circunvalación, con sus andenes y sus accesos. A esta línea sería un honor llamarla Línea de Antonio Palacios, en honor al arquitecto porriñés del mismo nombre.
Una utopía mayor es utilizar la Avenida de Clara Campoamor como plataforma tranviaria, con doble vía de 1435 mm de ancho, ó triple vía de 1000 mm, y tensión de alimentación alta (1000 voltios), para disponer una línea allí con cinco paradas:
• C. Campoamor (cabecera)
• Carneiras (facultativa, en la rotonda del colegio y Ramiro Pascual)
• Hospital Álvaro Cunqueiro (HAC)
• Parque Tecnolóxico (PTL)
• Sobreira (facultativa, en la rotonda con la Estrada de Sobreira)
• Valladares (instituto)
• Zamáns/CUVI (con autobuses lanzadera desde aquí a las facultades).
• Es contemplable extender la línea por la Circunvalación del Campus hasta la rotonda de entrada a Filoloxía (poniendo una parada allí), e incluso que dé toda la vuelta, poniendo otra parada en la rotonda de la Residencia de Estudiantes, y otra en la entrada de Xeración Nós (parking de Teleco) y otra en la salida de Industriales, todas ellas facultativas. Todo esto, por supuesto, debe hacerse en vía doble.
Esra línea se puede unir a la red que planteamos bajando el tramo de Clara Campoamor hasta Pereiró y Castrelos, uniéndose con la Circular de la PSA y pudiendo ir desde allí a Navia, Bouzas, etc, generando servicios de tranvía CUVI - Navia, CUVI - Teis, CUVI - P. Alfonso XII, etc. Por supuesto, debe circular, al menos, laborables y sábados y, al menos, en el trazado por Clara Campoamor, segregada del tráfico (con barreras, dejando un carril por sentido) y a una velocidad notablemente elevada (por ejemplo, 80 ó 100 km/h), con una frecuencia, en este tramo, de diez minutos o menos (a 80 puede hacer toda la Clara Campoamor en menos de media hora, con 15 minutos de tiempo objetivo).
Afección a las líneas de autobuses (Variantes)
Por partes:
• la variante de Florida y PSA tendría el siguiente recorrido: «toda la Florida hasta el Parque da Bouza y hasta la rotonda con Zona Franca y Camposancos para girar allí hacia la Avenida de Citroën (desdoblamiento de vía), parando en Stellantis y en la Grada de Río del estadio de Balaídos, volviendo por Portanet y Castrelos», por tanto las lineas de autobuses afectadas son muchas, a saber: A, L7, L12B, L16 (vuelta), L17, L23 (vuelta) L27, H1, H2 y U1 (en Castrelos) y L5A, L11 y L29 (en Florida). La solución es, a priori, simple: mandarlas todas por Fragoso en ambos sentidos (por calle Balaídos en sentido ida, las 9 primeras, y por Portanet en sentido vuelta, excepto L16 y L23) y no meter el tranvía por Fragoso (quedará colapsada, de manera que el tranvía cubrirá Florida y Castrelos, y el autobús, Fragoso). Las de Florida se mandan ida y vuelta por Fragoso, Pablo Iglesias y Padre Seixas, hasta la rotonda de la Bouza, donde convivirán con el tranvía, el cual debe parar en todas las paradas de bus de Florida. Se mantienen los autobuses de Lugove por allí.
Naturalmente, todas estas líneas deben parar en el Estadio de Balaídos.
Entonces, se instalará doble vía en Castrelos, ya que enlazará con la doble vía de la Circunvalación. Se da por sentada una importante reducción en el volumen vehicular, una vez instalado el tranvía.
• la variante de Pi i Margall afecta a la L5B y a la L12A, principalmente. El tramo entre López Mora y Peniche está recorrido por alguna línea más, en sentido vuelta. Toda la línea de tranvía irá desde Paseo de Alfonso (rotonda con Falperra) hasta el lateral del centro comercial de Camelias, parando en Plaza de América, en la cabecera de la C1. Por lo tanto la afección al tráfico por allí es mínima, pudiendo incluso convivir todo, secuenciando el tranvía con los horarios de paso de los autobuses. En última instancia, y dado el reducido uso de estas líneas en esa calle (L5B y L12A), se las puede hacer bajar y volver a subir el Paseo de Granada (bajada) y Blein Budiño (subida), Cachamuíña y Falperra, estableciendo su parada en la rotonda y dando la vuelta allí (o cambiar el sentido de la calle Romil) y cadenciar el transbordo con el tranvía, entonces este último deberá circular con mucha frecuencia (cinco minutos). La explotación ideal de esta línea es como lanzadera entre el Paseo de Alfonso y Plaza de América.
• el metro ligero solo afecta a las líneas con paso por Gregorio Espino, que actualmente solo son la L31 en un sentido, a la que se añaden la L4C, la L23 y la H2 en sentido contrario. Si establecemos vía doble por el túnel no afectamos a las líneas, ya que no lo usan; si bien, la entrada a la Circunvalación debe ser en vía única, a partir de la rotonda de la CIG, y se debe establecer un semáforo abajo, en la entrada de Martínez Garrido y en aquella de la Avenida de Madrid, antes de la bajada desde Gregorio Espino, ya que el tranvía bajará y subirá por ahí. El gran problema va a ser el volumen de vehículos de la Circunvalación (70.000 al día, ese es el caballo de batalla).
• la línea del Cuvi (de la que suponemos que enlazará con la vía de Castrelos en la rotonda de Portanet) afecta a las líneas A, L7, L12B, L17, L27, H1, H2 y U1. El tema aquí es simple: el tramo entre las rotondas de Portanet y Pereiró es muy corto, y los desvíos de las líneas están claros: la línea A no se toca; las líneas que ya siguen por Castrelos (L7, L17 y L27) se dejan como están, y aquellas que actualmente van por Clara Campoamor (L12B, H1 y H2) se mandan por Avenida de Castrelos hasta el cruce de Carneiras, suben Ramiro Pascual y, o bien vuelven a entrar en Clara Campoamor, o bien siguen Ramiro Pascual y Estrada da Venda, dando un servicio muy necesario (y en el caso del 12B entrará en Matamá cuando corresponda). Para el U1 el plan es diferente: realizaría el recorrido que actualmente hace la salida de las 8:07 (Castrelos, Valadares y Garrida), en todos sus viajes (conviviendo con el tranvía en Clara Campoamor únicamente a partir del Instituto de Valladares, y siendo necesario para que la gente que se baje del tranvía entre en las Facultades del Campus, ya que no es viable meter el tranvía allí).
Anchos y tensiones
Sería una auténtica estupidez no utilizar el mismo ancho para toda la red, si bien 1435mm ofrece velocidades mayores y una marcha más estable que 1000mm que, por contra, se adapta mejor a las curvas cerradas. La tensión, dadas las características de la red, no puede ser otra que 1000 voltios, bien en continua, bien en alterna, y la energía necesaria podría obtenerse de un parque generador solar, eólico y de biomasa combinado, situado en los montes de Vigo, tratándose de una tecnología totalmente verde.
Conclusiones
Se impone la Transición Ecológica y la descarbonización del transporte público, por lo que se impone la recuperación del tranvía en Vigo. Revolucionaría la movilidad interna de la ciudad, requiriendo, por supuesto, de aparcamientos disuasorios gratuitos, liberando concesiones actuales. Animamos también a alguien que sepa, a que proponga un mapa de líneas y de vías.
Firma, Espiral Áurea.
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