El transporte público en Bembrive: líneas 6 y 14. Xestoso: 15B y 15C.

Bembrive es una parroquia de Vigo, constituida en Entidad Local Menor, que limita con el concello de Mos. En el mapa del municipio de Vigo se sitúa según se muestra a continuación:

Conozco el transporte público en Bembrive ya que estudié la Educación Primaria en el CEIP Mosteiro-Bembrive (2004/05-2009/10), y al menos desde que lo utilizo consta de dos líneas que atraviesan la parroquia, que son la 6 (antes C6) y la 14, y además, otras dos líneas con cabecera en Xestoso, la 15B y la 15C (esta última, en laborables, amplia su recorrido hasta la Universidad). En Bembrive se sitúa también el Hospital do Meixoeiro, que va camino de cumplir cuarenta años. Se tratará de exponer la situación y de presentar algunas propuestas de mejora, más o menos ambiciosas, y de las que estoy convencido que la gente de Bembrive acogería con los brazos abiertos.

15B y 15C

Son objeto de este artículo porque hacen cabecera en Xestoso (el 15B siempre, y el C los fines de semana), y este punto pertenece a Bembrive. A su vez, el 15B tiene viajes por el Camiño do Pouso, ampliación acertada y que en sábados también debería realizarse. La ampliación del 15C a la Universidad las mañanas de los sábados ya se propuso en la anterior entrada, con un tono un tanto avinagrado. Son dos líneas que hacen parte del transporte urbano en Bembrive y se les debe dar su espacio aquí.

6 y 14

Aquí nos extenderemos más.

Los recorridos de las líneas se pueden consultar en la web de Vitrasa para la línea 6 y para la línea 14, y sus horarios se pueden descargar y comprobar, pero para dar contexto, el 6 entra en Bembrive desde la Avenida del Alcalde de Lavadores, donde la rotonda con la Estrada Vella de Madrid, para continuar hacia Segade, atravesando el puente sobre la A-55, mientras que el 14 entra en Bembrive desde Moledo, por Xeme y la rúa de Eifonso. Ambas líneas tienen un tronco común desde la rotonda del colegio Mosteiro-Bembrive, en la que se unen, y a partir de la cual suben por la Estrada de Bembrive, hasta el desvío hacia Carballal, continuando el 6 hacia Beade y subiendo el 14 hacia la zona de Chans, donde está el otro colegio de la parroquia (CEIP de Chans). Los horarios de paso se mantuvieron estáticos, con un autobús cada hora en días laborables; la línea 6, en sábados, domingos y festivos, va cada dos horas y continúa desde Beade por el recorrido del 27, mientras que la 14 mantiene la frecuencia de una hora en sábados, y en domingos va cada dos horas, alargando su recorrido en el centro desde Plaza de España hasta García Barbón.

Propuestas de mejora

Para la línea 6

Con la apertura del Hospital Álvaro Cunqueiro, la línea 6 cobró cierto protagonismo dentro de la red, ya que pasó de ser una línea que servía al rural a conectar la ciudad con su principal hospital. Se truncó en Plaza de España, separándose de la 27, y a cambio se unió con los viajes de la 29 que van a Fragoselo, tomando con esto una longitud considerable. La idea de mejora para la 6 consiste en aprovechar su cabecera en Plaza de España, y aplicar una frecuencia de 30 minutos de lunes a viernes, dejando el viaje actual como está, e introduciendo el nuevo con el mismo recorrido (Calvario, Ceboleira, Lavadores, Bembrive y Beade, hasta el Hospital Álvaro Cunqueiro), para añadir una ampliación al Campus Universitario que se puede hacer por dos vías: la vía del recorrido del actual A (Porto y Falcoído) o entrando en el Parque Tecnolóxico, para llegar a Clara Campoamor y subir por allí como hace el U1. Una tercera vía es mandarlo desde el cruce de Porto con Falcoído hacia Sobreira, por la carretera recién reformada (acabaría llegando igualmente a Clara Campoamor, pero reforzaría el servicio del 7 en esa zona, y el servicio en el Instituto de Valladares y el CEIP de Sobreira). En sábados, al menos, se podría plantear intercalar un viaje Plaza de España - Beade en los huecos de dos horas, sin continuar con la 27 (de la misma manera que por el lado de la 27 se podría plantear lo mismo, o incluso pasar de las dos horas actuales a una frecuencia de una hora en toda la circular). Desde luego, es irrenunciable establecer tres viajes de ida y tres de vuelta para los tres turnos de entrada y salida de trabajadores al Hospital: 8, 15 y 22 horas, tanto en sábados como en domingos (aprovechando que 6 y 27 son circulares en la zona de Beade).

El resultado sería una mejor conectividad con el Hospital, con el CUVI (de nueva creación), con el PTL y/o con Sobreira (si se decide meterlo por ahí, podría ir en viajes alternos) y con el propio centro de la ciudad (al pasar de 60 a 30 minutos de frecuencia).

Para la línea 14

Como mencioné brevemente en otra entrada, la línea 14 se puede ampliar al Hospital del Meixoeiro, probando un cambio de frecuencia en laborables: pasaría a circular cada 30 minutos, yendo los dos viajes de cada hora, alternativamente, a Chans (por el recorrido actual) y al Meixoeiro, subiendo por parte del recorrido que ya se hace por Recaré, Mouteira y Monte Calvario, para ampliarlo por Viña Grande (calle que actualmente no tiene servicio), llegando a la rotonda con Avenida da Ponte y bajando por ahí hasta la entrada de la A-55, para entrar al Hospital (como hace la línea 15B) y volver por Baixada ao Castelo y Parrocha, cogiendo de nuevo la línea actual en Monte Calvario. Si esto triunfa, se puede exportar a los sábados, a algunas horas puntuales (08:00, 15:00 y 22:00 como mínimo, turnos del Hospital del Meixoeiro). Como es lógico, habría que hacer pruebas para ver los tiempos de viaje y los recursos necesarios para acometer esta ampliación, pero teniendo en cuenta que va a un hospital, podría tener acogida. Una idea ya más utópica es alargar algunos viajes de Chans hasta el CUVI, subiendo por el Parque Forestal de Bembrive y la Estrada das Plantas, que también habría que probar. Algunos universitarios agradecerían tener una línea de transporte más, aunque solo sea puntualmente.

El resultado es claro: se une por autobús urbano Bembrive con su hospital, algo que a día de hoy no existe, mejorándose además el servicio por Recaré, Mouteira y Monte Calvario, hoy muy escaso. Si se prueba lo del CUVI, también se consigue esa conexión nueva, además de beneficiar a Moledo, Eifonso, Xeme y el resto de la línea, al pasarse de 60 minutos de frecuencia a 30.

Si se hace bien, la frecuencia combinada en el tronco común sería de 15 minutos, lo cual animaría a la gente a usar el autobús y dejar el coche en casa. No pretendemos prohibir el uso de vehículos privados, pero sí acabar con la obligación de coger el coche para fodo.

Hasta el próximo artículo, se deysoide;

Espiral Áurea

El vergonzoso servicio de transporte a la Universidad de Vigo

Disclaimer: artículo reivindicativo.

La Universidad de Vigo está situada en el medio del monte, en el entorno de Marcosende (Zamáns), en el límite municipal de Vigo con Mos. Esta circunstancia obliga a desplazarse a ella para asistir a clase de forma habitual.

Pues bien, padecemos un vergonzoso y aberrante esquema de transporte público que consiste en la friolera de cuatro lineas, dos de ellas lanzaderas (U1 y U2). En la web de Vitrasa lo podéis comprobar.

Esta disposición es heredada de la última concesión en vigor, que data nada más y nada menos que de hace treinta años (1996). Y en lugar de movilizarse por un servicio de transporte digno, ¿qué hace la gente? Sacarse el carné y pedirle el coche a papá. Así es como evolucionan las sociedades, sí señor. Enhorabuena.

Plan de acción 

Urge un plan de choque para acabar con este despropósito, en este plan de choque se deben acometer tres actuaciones:

• La línea de tranvía por la Carretera de Clara Campoamor descrita en la entrada correspondiente, de manera inmediata e inminente. Recordar que esto fue una promesa electoral del actual regidor en 2007 y 18 años después seguimos esperando por ella.

• Ampliaciones de líneas: la línea 6, la línea 13 y la línea 31 desde sus actuales cabeceras (Hospitales Álvaro Cunqueiro y Meixoeiro, respectivamente).

• Servicio a la Universidad los sábados, ya que la gente que estudia másteres está condenada al vehiculismo ilustrado (doctrina por la cual me compro un coche o se lo pido a papá en lugar de movilizarme por un transporte público digno).

A este respecto, los sábados debe imponerse el siguiente plan:

• Mantenimiento de la línea A, con ampliación de todos sus viajes desde las ocho de la mañana hasta las tres de la tarde.

• Ampliación del 15C desde las ocho de la mañana hasta las tres de la tarde.

Y, alternativamente:

• Aplicación del "servicio especial" de lanzaderas U1 y U2 durante el mes de junio, de ocho a tres.

• Ampliación de la línea 6/27 (en fines de semana es rotatoria) por el recorrido del A (Venda, Porto, Falcoído) y ampliación del 31 por el recorrido del 15C; todo esto, también de ocho a tres.

Finalmente, solo queda incitar a la movilización. Sin manifestaciones, sin concentraciones, sin revueltas ciudadanas, las cosas no se consiguen. Y recordar una frase de Gabriel Rufián: los derechos no obligan; las derechas, sí. Tener un autobús no obliga a usarlo; no teniéndolo, te j*des.

Espiral Áurea.

La reforma de la Línea A. Propuesta

Una propuesta de ampliación de la Línea A

Autobús de la Línea A.

Los horarios de la Línea A actualmente son los siguientes:

En días laborables;

En sábados;

En domingos y festivos.

La propuesta es simple:

• En laborables, que todos sus viajes suban a la Universidad, porque es un desaprovechamiento de recursos que de otra manera tendrían más usuarios (tanto en el CUVI como en Beade).

• En sábados, meter aquellos viajes de por la mañana que no llegan al Cuvi en el Hospital Álvaro Cunqueiro, para dar servicio a este centro hospitalario, por el mismo recorrido que hace actualmente. En horario de tarde, igualmente, aplicar el mismo recorrido a aquellos autobuses que acaban en Plaza de Eugenio Fadrique (si bien no todos, se podría empezar por que de cada tres que acaben allí, prolongar uno). Es imperativo aprovechar los turnos de entrada y salida del personal sanitario, a saber, 08:00, 15:00 y 22:00.

• Y en cuanto a los domingos y festivos, garantizar que, como mínimo, haya un autobús en el entorno de las mencionadas horas de entrada y salida del personal sanitario del Hospital Álvaro Cunqueiro.

Lo utópico sería que hiciese todo el recorrido todos los días, pero en República Olívica somos realistas y entendemos que el manejo de los recursos de una empresa compete única y exclusivamente a ésta.

De todas formas, quedan expuestas estas ideas, con objeto de que se puedan leer, difundir, mejorar y debatir. Como se dijo en un afamado blog de referencia, la línea A es una buena idea mal ejecutada.

En definitiva, la reforma se resume a que en los fines de semana la línea A entre en un Hospital que en fines de semana padece un servicio de transporte poco acorde al volumen y a la envergadura de gente a la que atiende.

Firma una vez más,

Espiral Áurea.

Las líneas de tranvía de Vigo (Resumen del artículo anterior)

Posible esquema del tranvía de Vigo.

Resumimos las claves del artículo anterior en lo relativo a instalaciones, actuaciones, plazos y posibles líneas.

Infraestructuras y actuaciones

• Vía principal a construir: desde las gasolineras de Travesía de Vigo (pasando Fenosa) hasta la entrada de la Travesía en Llorones, la vía debe ser doble. En Pizarro debe ser única hasta pasar Vázquez Varela, y a la altura del nº9/10 puede desdoblarse otra vez. Desde ahí hasta Samil debe ser doble en toda su longitud. El paso inferior de Plaza de América se puede reconvertir a túnel bajo toda la Avenida de Castelao hasta la Avenida de Europa, para volver a la superficie allí; si queremos un tranvía rápido, sería lo ideal. Asimismo el ancho ideal es 1435 mm, estándar, y la tensión, cualquiera entre 600 y 1000 voltios. Debe ser la primera actuación en acometerse, con un plazo máximo de dos años.

• Variante de Pi i Margall: debe construirse una vía única desde el antiguo convento (Barrio do Cura) hasta el lateral de López Mora (C. C. Camelias). Puede unirse o no con el resto de la red; en caso de que no, debe hacerse con un ancho de 1000 mm por las curvas del trazado y puede tener una tensión e incluso un sistema de alimentación diferente (APS o tercer carril). Debería ser la segunda actuación a acometerse, con un plazo de construcción menor ya que se puede cortar toda la calle.

• Variante de Navia: debe constituirse como ramal de la línea principal a construir, saliendo de ésta bien por la entrada de Teixugueiras en Avda. Europa, bien por la carretera nueva que se está abriendo a la mitad de la Avda. Europa, recorriendo toda la calle Teixugueiras, pudiendo ir en vía única. Y debe ser de las mismas características que la línea principal (1435mm, 600~1000 V). Debe ejecutarse junto a la línea principal, con el plazo oportuno.

• Variante de Florida y sub-variante de Stellantis: esto debe ejecutarse en dos plazos, con opción a un tercero; el primero, entre Plaza de América y la rotonda de la Bouza o aquella de Zona Franca, y el segundo entre este último punto y Stellantis, con el tercero siendo de Stellantis a Portanet, Castrelos y Plaza de América. Si se retiran todos los autobuses de Florida, hay que cortar toda la calle para levantar el tranvía, que deberá llevar vía doble siempre, en toda su longitud. Las características de la línea deben ser las mismas que las de la línea principal: 1435mm, 600~1000 V, por línea aérea de contacto de tipo tranviario. Los plazos de ejecución no deberían excederse de un año para cada plazo.

• Líneas de Metro Ligero: se denominarán así por sus mayores velocidades de circulación pero serán iguales que el resto de la red (excepto el ramal de Pi i Margall) si bien la electrificación de Clara Campoamor y de Antonio Palacios (Circunvalación) debería ser a 1000 voltios para permitir grandes velocidades por allí (aunque si se adquieren unidades como las de Śląskie habría que comprobar su velocidad a 660 V, tensión de operación de esta red). 

• Gregorio Espino y Antonio Palacios: Desde la rotonda de Gregorio Espino con Travesía de Vigo y Jenaro de la Fuente, se sube por el túnel hasta la rotonda de la CIG, donde se unifica la vía y se plantean dos opciones: meterla por el lateral hasta la avenida de Madrid (restaurante Pepe de Juan), atravesar la avenida de Madrid y construir una plataforma por encima de la Circunvalación, o bien hacer que baje por la carretera actual, con la correspondiente regulación semafórica (huelga decir que la segunda opción es lo barato). Una vez en Antonio Palacios se desdoblará otra vez la vía, demoliendo la mediana y yendo una vía por cada uno de los carriles interiores, e imponiendo dos medianas a los lados de la vía, segregando esta del tráfico. En Castrelos se une a las dos vías hacia ambas direcciones. El plazo de ejecución no debe superar igualmente los dos años, y esta línea debe construirse siempre de noche.

• Castrelos y Clara Campoamor: desde la rotonda de Portanet hasta la de Pereiró se deben hacer las dos vías en los dos carriles interiores, dando una de ellas la vuelta a la rotonda por fuera, y la otra por dentro, para subir por Clara Campoamor. A partir de la rotonda con Corredoura y hasta la Universidad en toda su longitud, deben tomarse los dos carriles interiores e instalarse barreras que segreguen el tranvía del tráfico, ya que solo en este tramo circulará a velocidades altas (hasta 100 km/h en algunos casos), en Pereiró irá a una velocidad “normal”. En el Cuvi, en primera instancia finalizará en la rotonda de entrada a Industriales (construyendo un gran apeadero terminal allí), contemplando la posibilidad de rodear toda la Circunvalación del Campus, si bien esto se haría en convivencia con el tráfico. Sería conveniente que el plazo de ejecución de esta línea no superase igualmente los dos años.

• Anexo: dos variantes nuevas.

Variante de Manuel de Castro y Martín Echegaray: un ramal, en vía única o doble, que baje y suba por esta calle, y o bien rodee el estadio de Balaídos o bien pase por detrás de la grada de Gol. En convivencia con el tráfico rodado.

Variante de Mtnez. Garrido, Sagunto y Aragón: viniendo desde la Circunvalación subiría por Martínez Garrido (en vía única o doble), desviándose por Sagunto y Aragón (calles peatonalizadas, por lo tanto debe ir en vía única), y bajaría toda la calle Aragón (en vía única o doble) hasta la rotonda del Centro Comercial TRAVESÍA.

Líneas 

El esquema es claro: la línea principal, de Travesía a Samil, como tronco común, y después el establecimiento de ramales (ramal de Pi i Margall, ramal de Navia y circular de Florida - Stellantis - Castrelos). Por otra parte, el segundo tronco será desde el desvío de Gregorio Espino, por Antonio Palacios hasta Castrelos, Pereiró, Clara Campoamor y el CUVI.

Proponemos como líneas principales:

• L1: TRAVESÍA - COIA - NAVIA/SAMIL

(No todos los viajes llegarían a Samil)

• L2: PI I MARGALL - PZA. AMÉRICA 

(Ramal)

• L3: PZA. AMÉRICA - FLORIDA - STELLANTIS - CASTRELOS - PZA. AMÉRICA (Circular)

• L4: TRAVESÍA - G. ESPINO - A. PALACIOS - CASTRELOS - PEREIRÓ - C. CAMPOAMOR - HAC/CUVI (no todos los viajes llegarían al CUVI, en domingos al menos, se debe finalizar en el Cunqueiro con algunos viajes a Valladares).

Posteriormente las líneas transversales podrían ser:

• TEIS - STELLANTIS (por Florida)

• TEIS - CUVI (por Gregorio Espino y la variante de Martínez Garrido antes descrita)

• STELLANTIS - NAVIA (por la variante de Manuel de Castro y Martín Echegaray)

• CUVI - NAVIA (por la variante de Manuel de Castro y Martín Echegaray)

Etcétera.

La primera línea de tranvía de Vigo (Dedicado a mis tíos, Nieves y Fidel)

Propuesta de un esquema de tranvías para Vigo 

Una primera línea de tranvía para Vigo puede y debe ser, por densidad de comunicación en ese eje, desde el cruce (rotonda) de Travesía de Vigo con Buenos Aires hasta la rotonda de Avenida de Europa con Avenida de Samil, incluso llegando al Verbum y a la heladería.

Circularía por toda la Travesía de Vigo hasta Llorones, siguiendo por Pizarro, Plaza de España, Gran Vía, Plaza de América, Castelao y Avenida de Europa hasta final de línea en Samil, debiendo hacerse un ramal a Navia por Teixugueiras o por la parte nueva.

Características 

La mayoría de redes tranviarias (lo hemos visto en las ciudades polacas) están construidas en 1000 o en 1435 mm de ancho de vía, y en lo que a tensiones se refiere, está estandarizado el uso de 600, 750 y 1000 voltios, siempre en corriente continua. La red de Tramwaje Śląskie opera a 660 Vcc con un ancho de vía de 1435 mm. Una alternativa, para reducir el peso de los convoyes eliminando equipos embarcados es suministrar tensión alterna a frecuencia industrial, para que los tranvías no tengan que cargar con inversores (dispositivos que convierten la corriente continua en corriente alterna, con grandes pérdidas por calor). Los modelos elegidos pueden ser el CAF Urbos (tranvía de Barcelona) o los modelos ya vistos en redes polacas, como Alstom-Konstal 105N/Na, Pesa Twist o Düwag P. Se anexan imágenes de todos estos modelos.

CAF URBOS

Alstom-Konstal 105N/Na

Pesa Twist

Düwag P

Estaciones y variantes

Las posibles estaciones podrían ser:

Línea 1 (L1)

• Travesía - Fenosa

• Travesía - C.C.

• 2 o 3 paradas intermedias en el resto de la Travesía de Vigo, facultativas todas ellas.

• Llorones

• Reyes Católicos (facultativa)

• Ciudad de la Justicia

• Gran Vía - Gasolinera (facultativa)

• Gran Vía - Povisa (facultativa)

• Gran Vía - C.C. (facultativa)

• Plaza de América - institutos

• Castelao (a la altura de calle Estrada, facultativa)

• Alcampo de Coia

• Coia - Centro (en el cajero de ABANCA, facultativa)

• Coia - Europa (entrada Avda. Europa, facultativa)

• Amor de Dios (facultativa)

• Avda. Europa - Navia

• Playa de Samil

Variante de Navia

Dado el desarrollo del PAU de Navia, se podría introducir una vía por la calle nueva que se está realizando a la altura de Avda. Europa y que llegue hasta Pedra Seixa, torciendo por la ruta de la 5A hasta Teixugueiras, haciendo toda su longitud. Se establecerán las paradas necesarias (se aceptan comentarios).

Variante de Florida y Stellantis

Desde la Plaza de América, introducir un tramo de vía única o doble por Florida, eliminando o limitando el paso de todo el tráfico rodado por allí, incluyendo autobuses. De existir el tranvía, todos los autobuses (L5A, L11, L29) deben mandarse a la Calle Fragoso, modificando oportunamente su recorrido. Haría toda la Florida hasta el Parque da Bouza o incluso hasta la rotonda con Zona Franca y Camposancos para girar allí hacia la Avenida de Citroën, parando en Stellantis y en la Grada de Río del estadio de Balaídos. Por Avenida de Citroën se puede desdoblar la vía en dos. Se puede meter por Marcador y Fragoso o por Castrelos, de vuelta a Plaza de América, en ambos casos, de nuevo, en vía única, con una vía terminal en la parada de Stellantis, que sea terminal también en la Grada de Marcador.

Paradas de la variante de Florida - Stellantis (línea PSA)

• Florida (entrada)

• Florida (Conservatorio)

• Florida (Bouza)

• Florida (Caramuxo)

• Zona Franca

• Stellantis/Río

Si va por Marcador y Fragoso

• Marcador

• 2 o 3 en Fragoso 

Si va por Portanet y Castrelos

• Portanet

• Castrelos - Parque

• Palacio de los Deportes

Variante de Pi i Margall

Debido a la progresiva eliminación y voladura controlada del transporte público por esta calle se propone una variante en vía única desde el Paseo de Alfonso XII, por Pi i Margall y López Mora. Habría una parada en Paseo de Alfonso, otra a la altura de los ascensores, otra en Peniche, otra en la Casa da Xuventude y la última por detrás de la Policía, con opción a una más al final de la calle. Si se hace bien, coordinado con los autobuses, se pueden suprimir todas las líneas que pasan por Pi i Margall y López Mora, que son pocas, en realidad.

Velocidades máximas

La línea principal (Fenosa - Samil) debe circular a las velocidades que las calles limiten, dependiendo de si vamos en doble vía o en vía única. Lo recomendable es hacer este eje en doble vía enteramente, en todo su recorrido, aprovechando, con excepción de Pizarro (donde la vía puede ser única), la amplitud de las calles por las que se proyectará. En Pizarro, claro está, hay que prohibir el tráfico rodado, desviando todo por Puerto Rico, Vázquez Varela, Couto de San Honorato y Reiseñor, hasta Gregorio Espino, pudiendo subir o bajar dependiendo de la línea. El tranvía debe poder circular al menos a 30 km/h por la Travesía y por Pizarro, a 50 km/h por Gran Vía y Castelao (si se soterra parte del tramo de Gran Vía y/o todo el de Castelao -difícil dada la existencia de varios párkings-, se debe subir esa velocidad a 70, 80 o incluso 100 km/h en ese tramo soterrado), y a 50 o incluso 70 km/h por Avenida de Europa. Si entra en Navia, por Teixugueiras debe ir a 30.

En las variantes, dependiendo de la calle impondremos una u otra velocidad máxima, por ejemplo en Pi i Margall y Florida, a 30; en la Avenida de Citroën, a 50, en el entorno del estadio, a 20; en Fragoso a 50, y si va por Portanet y Castrelos, a 30.

La velocidad media de una red de tranvías es del entorno de los 27 kilómetros por hora.

Tiempos de viaje

Hay que competir con el autobús, no se puede plantear una red de tranvía igual de lenta que la de autobús urbano. Deberá haber expediciones "express" que solo realicen las paradas en negrilla de la L1, de manera que se consigan, como máximo, entre treinta y cuarenta y cinco minutos en el recorrido completo. Para las variantes, idem; entre Pi i Margall y la Plaza de América se debe poder hacer el recorrido en diez o quince minutos, y la línea PSA (P. América - PSA - P. América) debe poder realizar el círculo completo dn media hora.

Modularidad

Se pueden establecer líneas modulares, esto es, una línea desde Travesía - Fenosa hasta la PSA, otra línea desde Pi i Margall hasta Samil, otra desde Navia por PSA hasta la Plaza de España..., hay muchas opciones.

Afección a las líneas C3, 6, 15A, 23, 25 y 27. Plan de tráfico (L1)

Un proyecto como este hace prácticamente innecesaria a la Circular 3, pero esta no debe eliminarse, ya que queremos un tranvía rápido, y el volumen de paradas de la C3 es muy grande, mucho mayor que el del tranvía. Proponemos dos desvíos, al prohibir la circulación por Pizarro: desde Llorones por Urzáiz y Gran Vía, para subir a Plaza de España y coger línea allí; en sentido vuelta, desde Plaza de España por Puerto Rico, Couto de San Honorato, Reiseñor y Gregorio Espino, para entrar en la Travesía. Este mismo recorrido se le puede aplicar a las líneas 6, 15A, 23 y 25, así como a la 27, haciéndola subir por Vázquez Varela y el Couto, para coger el itinersrio descrito y torcer a Jenaro de la Fuente.

En cuanto a la línea 5, proponemos que en sentido ida, desde Carrefour suba por Aragón, Jenaro de la Fuente y Llorones, y en sentido vuelta continúe por Urzáiz (colegio Mariano), doble Gregorio Espino, coja Jenaro de la Fuente y Aragón, hasta la Travesía de Vigo (Carrefour). Estos cambios implican que el tranvía debe hacer todas las paradas de autobús de la Travesía de Vigo, ya que vamos a suprimir la C3 y la L5 por allí.

El metro ligero de Vigo

Asimismo, se puede establecer una última variante, en vía única o doble, que desde la rotonda entre Travesía, Jenaro y Gregorio Espino suba por esta última calle y vaya a dar a la Circunvalación, para salir a Castrelos. La compatibilidad con el tráfico rodado se puede resolver añadiendo un segundo piso a la Circunvalación, por donde circularán los tranvías, o incluso un monorraíl del que cuelguen, o dejándolo como está y analizando la reducción de vehículos. En ese caso, el paso por Gregorio Espino debe hacerse por el túnel, para ir aumentando progresivamente la velocidad de los tranvías hasta los 70 km/h que permite la Circunvalación. Se puede añadir una parada en el Centro Comercial, en plena Circunvalación, con sus andenes y sus accesos. A esta línea sería un honor llamarla Línea de Antonio Palacios, en honor al arquitecto porriñés del mismo nombre.

Una utopía mayor es utilizar la Avenida de Clara Campoamor como plataforma tranviaria, con doble vía de 1435 mm de ancho, ó triple vía de 1000 mm, y tensión de alimentación alta (1000 voltios), para disponer una línea allí con cinco paradas:

• C. Campoamor (cabecera)

• Carneiras (facultativa, en la rotonda del colegio y Ramiro Pascual)

• Hospital Álvaro Cunqueiro (HAC)

• Parque Tecnolóxico (PTL)

• Sobreira (facultativa, en la rotonda con la Estrada de Sobreira)

• Valladares (instituto)

• Zamáns/CUVI (con autobuses lanzadera desde aquí a las facultades).

• Es contemplable extender la línea por la Circunvalación del Campus hasta la rotonda de entrada a Filoloxía (poniendo una parada allí), e incluso que dé toda la vuelta, poniendo otra parada en la rotonda de la Residencia de Estudiantes, y otra en la entrada de Xeración Nós (parking de Teleco) y otra en la salida de Industriales, todas ellas facultativas. Todo esto, por supuesto, debe hacerse en vía doble.

Esra línea se puede unir a la red que planteamos bajando el tramo de Clara Campoamor hasta Pereiró y Castrelos, uniéndose con la Circular de la PSA y pudiendo ir desde allí a Navia, Bouzas, etc, generando servicios de tranvía CUVI - Navia, CUVI - Teis, CUVI - P. Alfonso XII, etc. Por supuesto, debe circular, al menos, laborables y sábados y, al menos, en el trazado por Clara Campoamor, segregada del tráfico (con barreras, dejando un carril por sentido) y a una velocidad notablemente elevada (por ejemplo, 80 ó 100 km/h), con una frecuencia, en este tramo, de diez minutos o menos (a 80 puede hacer toda la Clara Campoamor en menos de media hora, con 15 minutos de tiempo objetivo).

Afección a las líneas de autobuses (Variantes)

Por partes:

• la variante de Florida y PSA tendría el siguiente recorrido: «toda la Florida hasta el Parque da Bouza y hasta la rotonda con Zona Franca y Camposancos para girar allí hacia la Avenida de Citroën (desdoblamiento de vía), parando en Stellantis y en la Grada de Río del estadio de Balaídos, volviendo por Portanet y Castrelos», por tanto las lineas de autobuses afectadas son muchas, a saber: A, L7, L12B, L16 (vuelta), L17, L23 (vuelta) L27, H1, H2 y U1 (en Castrelos) y L5A, L11 y L29 (en Florida). La solución es, a priori, simple: mandarlas todas por Fragoso en ambos sentidos (por calle Balaídos en sentido ida, las 9 primeras, y por Portanet en sentido vuelta, excepto L16 y L23) y no meter el tranvía por Fragoso (quedará colapsada, de manera que el tranvía cubrirá Florida y Castrelos, y el autobús, Fragoso). Las de Florida se mandan ida y vuelta por Fragoso, Pablo Iglesias y Padre Seixas, hasta la rotonda de la Bouza, donde convivirán con el tranvía, el cual debe parar en todas las paradas de bus de Florida. Se mantienen los autobuses de Lugove por allí.

Naturalmente, todas estas líneas deben parar en el Estadio de Balaídos.

Entonces, se instalará doble vía en Castrelos, ya que enlazará con la doble vía de la Circunvalación. Se da por sentada una importante reducción en el volumen vehicular, una vez instalado el tranvía.

• la variante de Pi i Margall afecta a la L5B y a la L12A, principalmente. El tramo entre López Mora y Peniche está recorrido por alguna línea más, en sentido vuelta. Toda la línea de tranvía irá desde Paseo de Alfonso (rotonda con Falperra) hasta el lateral del centro comercial de Camelias, parando en Plaza de América, en la cabecera de la C1. Por lo tanto la afección al tráfico por allí es mínima, pudiendo incluso convivir todo, secuenciando el tranvía con los horarios de paso de los autobuses. En última instancia, y dado el reducido uso de estas líneas en esa calle (L5B y L12A), se las puede hacer bajar y volver a subir el Paseo de Granada (bajada) y Blein Budiño (subida), Cachamuíña y Falperra, estableciendo su parada en la rotonda y dando la vuelta allí (o cambiar el sentido de la calle Romil) y cadenciar el transbordo con el tranvía, entonces este último deberá circular con mucha frecuencia (cinco minutos). La explotación ideal de esta línea es como lanzadera entre el Paseo de Alfonso y Plaza de América.

• el metro ligero solo afecta a las líneas con paso por Gregorio Espino, que actualmente solo son la L31 en un sentido, a la que se añaden la L4C, la L23 y la H2 en sentido contrario. Si establecemos vía doble por el túnel no afectamos a las líneas, ya que no lo usan; si bien, la entrada a la Circunvalación debe ser en vía única, a partir de la rotonda de la CIG, y se debe establecer un semáforo abajo, en la entrada de Martínez Garrido y en aquella de la Avenida de Madrid, antes de la bajada desde Gregorio Espino, ya que el tranvía bajará y subirá por ahí. El gran problema va a ser el volumen de vehículos de la Circunvalación (70.000 al día, ese es el caballo de batalla). 

• la línea del Cuvi (de la que suponemos que enlazará con la vía de Castrelos en la rotonda de Portanet) afecta a las líneas A, L7, L12B, L17, L27, H1, H2 y U1. El tema aquí es simple: el tramo entre las rotondas de Portanet y Pereiró es muy corto, y los desvíos de las líneas están claros: la línea A no se toca; las líneas que ya siguen por Castrelos (L7, L17 y L27) se dejan como están, y aquellas que actualmente van por Clara Campoamor (L12B, H1 y H2) se mandan por Avenida de Castrelos hasta el cruce de Carneiras, suben Ramiro Pascual y, o bien vuelven a entrar en Clara Campoamor, o bien siguen Ramiro Pascual y Estrada da Venda, dando un servicio muy necesario (y en el caso del 12B entrará en Matamá cuando corresponda). Para el U1 el plan es diferente: realizaría el recorrido que actualmente hace la salida de las 8:07 (Castrelos, Valadares y Garrida), en todos sus viajes (conviviendo con el tranvía en Clara Campoamor únicamente a partir del Instituto de Valladares, y siendo necesario para que la gente que se baje del tranvía entre en las Facultades del Campus, ya que no es viable meter el tranvía allí).

Anchos y tensiones

Sería una auténtica estupidez no utilizar el mismo ancho para toda la red, si bien 1435mm ofrece velocidades mayores y una marcha más estable que 1000mm que, por contra, se adapta mejor a las curvas cerradas. La tensión, dadas las características de la red, no puede ser otra que 1000 voltios, bien en continua, bien en alterna, y la energía necesaria podría obtenerse de un parque generador solar, eólico y de biomasa combinado, situado en los montes de Vigo, tratándose de una tecnología totalmente verde.

Conclusiones

Se impone la Transición Ecológica y la descarbonización del transporte público, por lo que se impone la recuperación del tranvía en Vigo. Revolucionaría la movilidad interna de la ciudad, requiriendo, por supuesto, de aparcamientos disuasorios gratuitos, liberando concesiones actuales. Animamos también a alguien que sepa, a que proponga un mapa de líneas y de vías.

Firma, Espiral Áurea.

Las redes metropolitanas de Łódź y Trójmiasto

Hoy hablaremos de dos redes de transporte ferroviario polacas que no tuve la oportunidad de visitar. Una se sitúa en la ciudad de Łódź, y la otra en el área conocida como Trójmiasto ("tres ciudades").

La imagen corresponde a la red de Łódź, operada por un operador ferroviario metropolitano de aquella ciudad, conocido como LKA. Los diferentes operadores de ferrocarril polacos se ilustran en la siguiente imagen.

Łódź (ŁKA: Łódzka Kolej Aglomeracyna)

De nuevo, la red de Łódź es fuertemente radial, con centro en aquella ciudad, concebida probablemente para las migraciones pendulares entre esta y los pueblos y ciudades del área metropolitana. En Łódź también existe un sistema de tranvías con veinticuatro líneas y más de cien kilómetros de vías.

Trójmiasto: SKM (Szybka Kolej Miejska)

La conurbación conocida como Trójmiasto está constituida por tres ciudades, como su nombre indica, que son Gdańsk (en alemán Danzig), Gdynia y Sopot. Entre ellas existe una red de ferrocarriles de proximidad operada por SKM Trójmiasto. Las siglas SKM se corresponden con Szybka Kolej Miejska (Tren Urbano Rápido). El material móvil, igualmente, se corresponde con aquél utilizado por KŚ y KM.

La independencia de Vigo

Vigo es una ciudad fundada en 1810 a partir de la expulsión de las tropas napoleónicas en el proceso histórico de la Reconquista. La presencia francesa trajo ideas ilustradas, y esto influye en la historia posterior de nuestra ciudad en procesos posteriores. Forma parte del carácter vigués un fuerte progresismo, incluso obrerismo y socialismo en algunos casos, existiendo lo que se conocía como la pequeña Rusia en Teis, en el antiguo concello de Lavadores.

En la batalla de Ponte Sampaio, en 1822, las fuerzas viguesas gritaban "¡Viva la Constitución!", frente al absolutismo pontevedrés que pedía la vuelta de Fernando VII y el fin del Trienio Liberal.

Independencia, ¿Por qué?

Vigo lleva sometida doscientos años a designios ajenos, en muchos casos lesivos para nuestros intereses: una de las pocas excepciones es el establecimiento del Puerto y de la factoría de Citroën, hoy Stellantis, en el segundo Plan de Desarrollo de Laureano López Rodó. Otra excepción fue la creación de una de las tres Zonas Francas del Estado, estando las otras dos en Cartagena y Bilbao. Ni durante la Restauración, ni durante la República, ni con Franco, ni tan siquiera en democracia se permitió a Vigo desarrollarse como merece. Nuestro aeropuerto está reducido a un mero satélite de Madrid (por intereses coruñeses, compostelanos y de San Caetano); para conseguir el tren con Madrid, hubo de manifestarse una Liga de Defensores de Vigo en la década de los años 10 del siglo pasado, ya que padecíamos tiempos de viaje de entre 36 y 42 horas. La imposición de la variante de Cerdedo sobre la de Mondariz o la línea del Miño se debe únicamente a intereses teucrinos.

Por si fuera poco, padecemos cuarenta años de gobiernos autonómicos que propugnan el ostracismo y el atraso, contrarios al desarrollo y al progreso, y como en Vigo no se vota al partido que ostenta la Xunta, pues Vigo no recibe nada de ésta (la cual, por otra parte, debe ser la mayor de nuestras honras).

Y sobre todo, ¿Para qué?

Los vigueses queremos poder decidir: queremos poder tener una buena ratio de alumnos por aula y de profesores por alumno, así como de médicos por paciente. Vigo quiere una universidad independiente del SUG y libre de los designios compostelanos que impiden a nuestros estudiantes cursar sexto de Medicina en el Hospital Álvaro Cunqueiro. Vigo quiere un transporte digno, por tierra, mar y aire, y un sistema de cercanías y de autobuses urbanos y de proximidad decentes, acordes a su tamaño y a su población, así como a la recuperación del tranvía. Como hemos visto en publicaciones anteriores, Katowice, con trescientos mil habitantes censados, tiene extensas redes tranviarias y ferroviarias, así como una estación de tren con dos millones de pasajeros anuales. Aspiramos a un autogobierno como el de la GZM, que ya existe y que está desactivado (debido a la negativa del alcalde). Aspiramos a progresar y a prosperar, a tener pan, trabajo y techo en nuestra ciudad, y a que nuestro talento esté a nuestra disposición, en lugar de que nuestros jóvenes se vean abocados a emigrar: eso no es exportar marca España. Por todo esto no podemos hacer más que clamar por la libertad de la República Olívica.

La liberación de Vigo no se entiende sin la liberación de su comarca y de su área metropolitana, por supuesto. O Viso es Vigo; Priegue es Vigo, Chapela es Vigo, Parderrubias es Vigo y Cans es Vigo. Redondela tiene universidad y aeropuerto.

El clamor por la liberación de la República Olívica, dentro o fuera de la comunidad autónoma gallega y del Estado español, debe ser comarcal.

Como dijo aquel: «Viva Vigo, para siempre, me cago en tal».

Transporte público en la Pequeña Polonia (Komunikacja miejska w Małopolsce)

Continúo explorando, a partir de lo visto durante mi andadura por Polonia gracias al programa de becas Erasmus+ de la UE, los medios de transporte por ferrocarril en las partes de Polonia que conocí y hoy hablaremos de Cracovia y de su voivodato, la Pequeña Polonia, en polaco, Małopolska (de mały/-a,-o, "pequeño/a" y Polska, Polonia). Małopolska es la región histórica que hoy limita con la actual Eslovaquia, y que además tiene frontera con Silesia, Subcarpacia y Santa Cruz. A continuación mostramos esto en dos imágenes.

Como se puede ver, Cracovia es la capital de Małopolska, como Katowice lo es de Silesia.

El tren

De igual manera que en Silesia, la Pequeña Polonia tiene su propio operador ferroviario, Koleje Małopolskie, con sus trenes y su propio mapa de líneas, interconectado por varios puntos con Koleje Śląskie.

En el caso de la red de la Pequeña Polonia, es fuertemente radial con centro en Cracovia, y alcanza la frontera con Eslovaquia en Zakopane (el pueblo de mi buen amigo Bartek). Otro de los grandes núcleos ferroviarios de la red es Auschwitz, en polaco Oświęcim. Por el norte, une con Kielce (capital de Santa Cruz) y por el sudeste, con Subcarpacia.

El parque móvil es muy parecido a aquel de Koleje Śląskie, con fuerte presencia de unidades fabricadas por PESA o Newag, ambos fabricantes polacos. Se pueden ver trenes de Małopolskie en Katowice, de su línea con Cracovia. En los laterales de la cabina llevan pintada una M estilizada, y el nombre del voivodato, MAŁOPOLSKA, en mayúsculas. Sus unidades circulan a 160 km/h, por regla general, velocidad propia de trenes de Media Distancia españoles, y la mayoría del sistema está electrificado.

Los tranvías de Cracovia

Si bien la única ciudad que dispone de metro, entendido como ferrocarril subterráneo, es su capital, Varsovia, en Cracovia se despliega una amplísima red de tranvías, con muchas líneas. La calidad de imagen del mapa no es acorde como para ponerlo aquí, pero adjunto el enlace en el que se puede ver todo el transporte de Cracovia en una web. Me sorprendió la existencia de tres líneas nocturnas. Una curiosidad es que en Cracovia se intentó hacer un tranvía rápido (en polaco, Szybki Tramwaj) que básicamente consiste en tramos en túnel, dispuestos entre ciertas estaciones del recorrido de algunas líneas. La parada de la estación de tren se asemeja a una parada de metro, más que de tranvía.

Imagen de la estación de Dworzec Główny.

Vías de tranvía en una calle de Cracovia.

Líneas de tranvía rápido (Szybki Tramwaj) de Cracovia.

Transporte público en Alta Silesia (Komunikacja miejska w Górnośląska)

Antes de empezar, quiero dedicar este artículo a toda la ciudad de Bielsko-Biała, a la escuela de idiomas Manufaktura Języków Obcych, y a mis amigos polacos: Julia, Maciej, Weronika y Bartek. To jest dla was!

Hoy hablaremos de los medios de transporte público en el área metropolitana de Alta Silesia (GZM, del polaco Górnośląsko Zagłębiowska Metropolia). Destacamos dos medios principales: el tren, operado por Koleje Śląskie, y los tranvías, operados por Tramwaje Śląskie, como el de la imagen superior.

La Alta Silesia, situada en el voivodato de Silesia (Województwo Śląskie), al suroeste de Polonia, concentró históricamente industrias y minería, principalmente de carbón, pero también de sal. Esto posibilitó el desarrollo de una extensa red, tanto de ferrocarriles como de tranvías.

El tranvía

Por lo que respecta a Tramwaje Śląskie, es la red tranviaria más grande de Polonia, con cerca de trescientos kilómetros en operación, y une doce de las catorce ciudades de la GZM, entre ellas la capital, Katowice, así como Gliwice, Bytom o Ruda Śląska, entre otras. Su parque móvil lo constituyen unidades polacas y alemanas, y gracias a los fondos europeos está siendo renovado. Principalmente son tranvías de color rojo, aunque algunos tienen libreas especiales, y circulan a velocidades un tanto altas. Tienen tramos compartidos con el tráfico rodado, y tramos de vía segregada, y de los casi trescientos kilómetros de red, unos ciento cuarenta son en vía doble, aproximadamente. Es una red envidiada en toda Europa, si bien en Polonia, la ciudad de Łódź dispone de una extensa red de tranvías, aunque ninguna de las dieciséis ciudades de Polonia que disponen de tranvía tienen una red tan extensa. La línea más larga de Tramwaje Śląskie tiene casi veintidós kilómetros de longitud. Se adjunta el mapa de la red.

El tren en Polonia y en Silesia

Koleje Śląskie (Ferrocarriles Silesianos) es una empresa pública de ferrocarril gestionada por el gobierno del Voivodato de Silesia, con plenas competencias en la operación de los trenes. En Polonia conviven el operador nacional, PKP (Państwowe Koleje Polskie) con algunos operadores ferroviarios regionales, como Koleje Śląskie, Koleje Małopolskie, Koleje Mazowieckie y otros, si bien no todos los dieciséis Voivodatos de Polonia tienen su operador propio, solo algunos de ellos. A mayores existe POLREGIO, división de regionales de PKP. Hay que hacer notar una distinción lingüística: la palabra kolei (plural koleje) se puede traducir como ferrocarril, mientras que el tren como vehículo ferroviario se denomina, en polaco, pociąg.

Pues bien, Koleje Śląskie une las principales ciudades de Silesia entre sí y con Katowice, destacando una línea que va hasta Cracovia, fuera de los límites del voivodato. Como ejemplos podemos citar Cieszyn (en la frontera con Chequia), Zwardoń (en la frontera con Eslovaquia), Bielsko-Biała o Częstochowa. Opera como una red híbrida entre un cercanías español y los trenes de media distancia, dependiendo de la ciudad y de la línea. Por ejemplo, de Bielsko-Biała a Zwardoń circulan trenes cada hora. A continuación se muestra el mapa de la red de esta empresa.

Llama la atención que en una ciudad de menos de cien mil habitantes, como es Bielsko-Biała, haya nada más y nada menos que seis estaciones y apeaderos de tren, incluyendo la principal (en polaco, Główna, -y). Otras ciudades de Polonia disponen de más, destacando el caso de Cracovia, donde Koleje Małopolskie opera más de diez estaciones y apeaderos, o la propia Katowice. A su vez Cieszyn dispone de dos estaciones, una en el lado polaco de la ciudad y otra en el checo, ya que es una ciudad binacional.

En la imagen mostrada, la margen derecha del río es Polonia, y la izquierda es Chequia.

Conclusiones 

Los polacos supieron mantener un sistema de comunicaciones de tipo ferroviario en el que se puede confiar y del que tenemos mucho, demasiado que aprender. Vigo dispuso de una red tranviaria que se extendió entre Baiona, Gondomar y Porriño, con un plan para llegar a Mondariz, hasta que en 1969, operación caciquil mediante, se ejecutó la voladura controlada de la red de tranvías vigueses. En Bielsko-Biała se hizo lo mismo y la gente paró la ciudad durante tres días, habiendo manifestaciones y huelgas, si bien al final el tranvía se acabó perdiendo.

Polonia marca el camino en materia de movilidad. Solo queda decir: dziękujemy, Polska!

Una propuesta de reforma de las líneas de Vitrasa: L13

L13

La línea 13 merece especial atención por varios motivos, suficiente como para escribir un artículo dedicado exclusivamente a esta línea.

Este autobús va desde el Hospital del Meixoeiro hasta Coia, Bouzas y Navia, y está claramente infrautilizada porque tiene un potencial enorme. El horario que tiene es escaso (su última salida es poco más allá de las siete de la tarde) y, ampliando ligeramente su recorrido, se podría conseguir convertirla en una de las líneas de autobuses urbanos más utilizadas de la ciudad.

Como ya hemos explicado en este blog, Navia no dispone de servicio de transporte con el CUVI ni con el Hospital Álvaro Cunqueiro: con una ligera ampliación de la línea 13, el tema del CUVI quedaría resuelto. De modo que el recorrido sería el siguiente: desde el Hospital del Meixoeiro, por A55, Avenida da Ponte y Estrada das Plantas hasta la Universidad, haciendo dos vueltas en ella, una para dejar y otra para recoger viajeros.

Gran 13 ó Circular 13

Un plan más ambicioso consistiría en que desde la Universidad, se diese continuidad a la línea en dirección al Parque Tecnolóxico y al Hospital Álvaro Cunqueiro, para bajar hasta la zona de Castrelos y coger línea en Plaza de América. El recorrido de bajada puede hacerse por el Falcoído y la Estrada da Venda, o incluso por el camiño de Seixiños, para atender la zona de Beade. Asimismo, desde el H.A.C., podría bajar por Carneiras y Falcoa ó Avenida de Castrelos, en lugar de por Clara Campoamor, para dar apoyo a las líneas de Matamá.

Dos sentidos de circulación 

Si se estableciese el Gran 13 se podrían hacer los dos sentidos de circulación: uno en dirección Navia - Bouzas - Plaza América - Plaza España - Meixoeiro - CUVI - Cunqueiro - Castrelos - Coia - Navia, y otro en la dirección opuesta, en el caso de este último se podría hacer venir desde Teixugueiras por Limpiño y la Avenida de Citroën, para entrar en Stellantis a determinadas horas y subir por Pereiró, Avda. Castrelos y Carneiras, Clara Campoamor y el Hospital, para desde allí llegar al CUVI, bien por Clara Campoamor o por Beade, Porto y el Falcoído.

Frecuencia

Habría que hacer un estudio para establecer este apartado. Actualmente el 13 circula con una frecuencia dinámica de media hora (34/36 minutos). Lo propio sería esto mismo en cada uno de los dos sentidos de circulación, en caso de establecerse el Gran 13.

Una propuesta de reforma de las líneas de Vitrasa (líneas 1-12)

Hoy hablamos aquí de la tan necesaria reforma de las líneas de Viguesa de Transportes, S.L., analizando línea por línea, lo que creemos necesario cambiar, ampliar y mantener, en aras de mejorar el servicio de transporte de nuestra ciudad.

Vamos por partes, y puede que necesite varias entradas para esto.

CIRCULAR CENTRO

Mantendría esa línea tal y como está. Fue un gran acierto convertirla en nocturna los viernes y los sábados. No estaría mal dejar alguna frecuencia más el resto de la semana.

CIRCULAR SEGUNDA

No podemos exigir otra cosa que no sea su recuperación. Mostramos su recorrido, cortesía de la aplicación Moovit.

Para los profanos, contaremos que era una línea que unía la antigua estación de buses con la de tren y el centro, atravesando zonas como San Roque o San Lorenzo, entre otras. Fue eliminada bajo el pretexto de la pandemia y no se recuperó jamás.

CIRCULAR 3

Una de las grandes apuestas de Vitrasa de la que no tocaríamos su recorrido, pero a la que siempre podemos pedir más. Es más necesario que nunca que esta línea, en días laborables, funcione cada cinco minutos. Ya tiene cuatro millones de viajeros ahora mismo, imaginaos...

LÍNEA 4 (A, B y C)

La línea 4 es otra de las grandes líneas de Vitrasa, una de las llamadas “primeras espadas” en términos castrenses, si bien en 2014 la C4B fue desmembrada en dos partes, las actuales líneas 16 y 24. Es más que necesaria su restitución.

De la línea 4, en general, comentar que a la vista del crecimiento de Navia sería procedente meterla allí.

LÍNEA 5 (A y B)

Gran acierto de la compañía, aunque podría circular mejor si 5A y 5B funcionasen cada veinte minutos, haciendo diez entre ambas letras en sus cabeceras. Sería contemplable expedir la 5A a Muiños, como ya se hizo, y posiblemente hasta el Polideportivo de Samil.

LÍNEA 6

La pérdida de la Circular 6 en 2014 trajo consigo el desmembramiento de la misma en dos líneas, la L6 y la L27. Respecto de la 6, puede mejorar sustancialmente su funcionalidad dándole toda la denominación a todo su recorrido (desde Fragoselo hasta el Hospital Álvaro Cunqueiro). También estaría bien crear un R-6, cadenciado media hora con la línea regular que saliese desde Plaza de España y ampliase viaje al Campus Universitario por el Falcoído. Por otra parte, se podría unificar toda la 29 con la 6, y apartar a la 25 de la operación.

LÍNEA 7

Bien planteada, mal ejecutada. La línea 7 vio mermadas sus capacidades a partir de la reforma de 2014: más viajes a Zamáns, pero reducimos su frecuencia en sábados, de cuarenta minutos a sesenta. Es esencial la vuelta de los 40 minutos en sábados. Se podría meter en el Hospital a las 8, 15 y 22 horas (turnos de trabajo).

LÍNEA A

Como fusión de las líneas 8 y 9A está bien planteada, pero de nuevo, mal ejecutada. La línea A debe tener todo su recorrido en todos sus viajes. Los sábados por la mañana debe circular a la Universidad cada media hora hasta las 15:00, aproximadamente, ya que se desarrollan clases y hay una demanda desatendida. En fines de semana estaría bien establecer su cabecera en el Hospital Álvaro Cunqueiro.

LÍNEA 9B

Se le debe retirar la letra (quedando como Línea 9) ya que no tiene ningún sentido que la mantenga. Se podría plantear, como en el artículo del 24 y el H1, una fusión con el H1 para llevarla al Cunqueiro, si bien lo mínimo que se puede hacer para devolver la dignidad a esta línea es reextenderla hasta la Plaza de Industria por Beiramar, Ricardo Portela y Torrecedeira.

LÍNEA 10

Sin comentarios. Sirve a una zona en la que mucha gente dispone de vehículo privado y, en cuanto a Teis, allí ya se dispone del C3, el 5 y el 17, además del 31.

LÍNEA 11

Es un gran acierto por parte de Vitrasa el concepto del 11 como eje vertebrador de la ciudad, ya que comunica zonas como Canido, Vao, Florida y el Centro entre si y con el Calvario y Cabral. Posiblemente una reducción de su frecuencia, a 20 o a 15 minutos, haría que muriese de éxito, así como enviar más viajes por Vía do Tranvía, tras el aumento de la frecuencia.

LÍNEA 12

Originalmente concebida para servir, primero, a Muiños y luego al Meixoeiro, se le añadió una variante entre Matamá y el mencionado Hospital. Hoy, el 12A y el 12B son de los pocos autobuses que mantienen sus horas de paso como relojes. De nuevo, un estudio de demanda para la reducción de su frecuencia, de 60 a 30 minutos, o la extensión en sábados desde Muiños hasta Samil por la Rúa do Río, son dos propuestas a tener en cuenta. Para la 12B no hay nada que explicar ni objetar: quizá el recorrido por el centro debería asumirlo la 12A, dejando para la B una alternativa más rápida, como la Gran Vía.

Hasta aquí el análisis por hoy.

Firma una vez más, Espiral Áurea.

Una nueva red para Vitrasa

 Contexto

El mapa de líneas de transporte urbano de Vigo actual data de, por lo menos, 1996 (fecha de la anterior concesión, todavía vigente), con algunas sutiles reformas implantadas en 2014 que supusieron recortes, fracturas de algunas líneas, desapariciones de otras y estiramiento de otras tantas. La red de Vigo es profundamente radial, con líneas que parten del centro hacia la periferia, como la 7 o la 18 y, por otra parte, líneas transversales como la 11, la 15, la 4, la 5, la C3 o la 10, por citar algún ejemplo. Pero la ciudad está cambiando, y desde Vigo360 ya hemos propuesto ó deslizado en ocasiones que la malla de transporte urbano debería revisarse de acuerdo con el crecimiento de la ciudad.

Navia

En Navia se están realizando ya las urbanizaciones de los segundos planes parciales. Se habla de la construcción de veinte mil viviendas, a 2,6 personas por vivienda de media en Vigo. Hoy, ocho mil personas viven allí; mañana puede que cincuenta mil. Estas ocho mil personas, en 2025, no cuentan con líneas directas de autobús a determinados centros de trabajo de Vigo (Puerto, Hospital Álvaro Cunqueiro, Parque Tecnolóxico…) o de estudios (Universidade de Vigo), en este último caso, testimonialmente se implantó un viaje de la U1 a primera hora de la mañana. Hoy, en este barrio se dispone de la línea 5, la 13 y la 15, con sus respectivas letras, además de un 12A cada hora. A alguien se le podría ocurrir meter la línea 4 en Navia, ya que hace su cabecera actual a escasos metros, así como la línea 16, por poner otro ejemplo.

El rural

El rural vigués (Cabral, Candeán, Zamáns, Valadares, Matamá, Bembrive, Beade y otras tantas zonas) están igualmente desatendidas, o, al menos, no todo lo atendidas que pudiesen estar. En muchos casos padecen líneas larguísimas o que pierden mucho tiempo en el centro (12A, 17, A, 27, por poner ejemplos), y en muchas de estas zonas, solo se dispone de una línea para bajar a Vigo, en muchos casos con frecuencias que no invitan a su uso. Ni que decir tiene en sábados, domingos y festivos. Mientras, cada casa de Bembrive tiene tres coches.

Una propuesta de reforma

Existen muchas maneras de arreglar esto: líneas más cortas, circulares por barrios, líneas con tronco común que después hagan expediciones a determinados sitios…, como siempre, hay soluciones para todos los gustos. Un ejemplo podría ser dividir Vigo en zonas, y asignar una línea circular por cada zona, en ambos sentidos de circulación. Por ejemplo, se puede tomar el conjunto urbano Bouzas - Coia - Navia, donde ya se probó una idea así: el antiguo C22, que era una línea circular que desde la Plaza de América iba por Florida y Caramuxo, para entrar en Navia por el recorrido del actual 5A; desde allí cogía Teixugueiras, Limpiño y el túnel a Bouzas, para continuar por Eduardo Cabello, Pescadores, Camilo Veiga y Tomás A. Alonso, hasta la Plaza de Eugenio Fadrique, Coruña y Plaza de América, finalizando el círculo. Funcionaba cada media hora. Una línea como esta, bien implantada, con mayor frecuencia de paso y cadenciada para posibilitar transbordos, supondría una poderosa alternativa para la movilidad frente al vehículo particular. Lo mismo se podría aplicar en el rural: una línea circular entre Matamá, Beade y Bembrive con paso por el Hospital Álvaro Cunqueiro, y con transbordos garantizados hacia el centro de la ciudad; o una línea circular entre Cabral y Candeán, con paso por el Aeropuerto y asegurando transbordos con la línea A.

Líneas cortas y largas

Otra forma de resolver la conectividad del rural con el centro de la ciudad es aplicando dos filosofías radicalmente opuestas: la implantación de líneas cortas, como la 18 original, entre Areal y Sárdoma, o bien la fusión de líneas, como se hizo, con sobrado éxito, entre la 6 y la 29, o como aquí se propuso, entre la 24 y la H1. Algunos también recordamos con cierta nostalgia aquella Circular 6, que unía varios puntos de Lavadores, Bembrive, Beade y la zona de Falcoa y Carneiras con el centro y entre sí. Ni que decir tiene que hay buenas ideas mal ejecutadas, como la propia Línea A: si esta hiciese todo su recorrido en todos sus viajes, otro gallo cantaría. En todo caso, solo la nueva concesión traerá un mapa de líneas más o menos actualizado que el actual, y sólo podemos esperar dos alternativas: un plano de líneas continuista con el modelo radial actual, o una apuesta firme y decidida por un cambio en el modelo.

En cualquier caso, todo esto no dejan de ser ideas de frikis que se aburren. Con esta sentencia se despide una vez más,

Espiral Áurea.

Un tren de cercanías para Vigo

 Aviso legal: como se va a tratar un trabajo académico, se hace constar que los derechos de propiedad intelectual son de su autor, y se reproduce aquí el nombre del mismo con el único objetivo de facilitar la búsqueda de dicho trabajo.

• Nota: El TFG si se busca en Google o en Internet Archive aparece. Trata sobre la infraestructura necesaria para un servicio de cercanías en el área de Vigo, con datos y cálculos mucho más exhaustivos que los expuestos aquí.

Antecedentes

El área de Vigo dispone de dos líneas de tren con potencial uso para un servicio de cercanías. Se van a denominar de acuerdo con el trabajo de fin de grado presentado por Juan Álvarez Villar (a quien damos encarecidamente las gracias por abordar este tema), ingeniero de Caminos, Canales y Puertos vigués, en el que trataba el tema.

La designación es la siguiente:

• C-1: Vigo - Pontevedra (Eje Atlántico).

• C-2: Vigo - Arbo (Línea del Miño).

En dicho trabajo de fin de grado se trataban aspectos relativos a desmontes, tratamiento del firme, movimientos de tierras, reforma de estaciones, gestión de residuos y por supuesto, presupuestos; no trataremos todo esto aquí para simplificar el artículo, si bien como siempre, animamos a quien tenga interés a que busque y, con suerte, encuentre.

¿Un «tren-tram» para Vigo?

En su trabajo, Villar establecía un sistema de «tren-tram» que, entrando desde la red ferroviaria por la estación de Guixar, continuase hasta final de vía, en las rotondas del Arenal, para unirse mediante un tramo de tipo tranviario al trazado que pasaba por las Avenidas y que iba a dar a la estación marítima, y desde allí prolongar por Beiramar hasta la rotonda con Calle Coruña (por la vía ya construida en el Puerto en aquel momento), para construir vía nueva entre ese punto y Plaza de América, subiendo por la calle Coruña. De esta manera, se podía hacer llegar al tren desde Pontevedra (y otros puntos) hasta el centro de Vigo. El «tren-tram» es un sistema probado con éxito en la Bahía de Cádiz: trenes que también pueden circular por líneas tranviarias.

A día de hoy, el mencionado tramo tranviario no sería posible, merced a la cimentación de dicha vía por parte del Puerto para la última reforma de la Avenida de Beiramar.

La línea C-1

Para la línea C-1 se proponía, junto al aprovechamiento de la infraestructura existente, la construcción de un apeadero en el barrio de Guixar y otro en Chapela, y la manutención adecuada de las estaciones de Redondela, Redondela-Picota, Cesantes, Arcade y Pontevedra-Universidade. También se planteaba la posibilidad del uso del ramal de Marín para servicio de pasajeros.

Hoy en día uno de los proyectos publicados del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana es establecer como C-1 la actual línea entre Vigo y Pontevedra, con algunas actuaciones, como la recuperación de un apeadero en Chapela, en la misma línea en este proyecto de fin de carrera. Si bien hemos podido conocer la noticia de la supresión de los trenes lanzadera (tres al día) que había entre Guixar y la ciudad teucrina antes de 2020, el proyecto de obra está publicado en el Ministerio y la reforma del tramo entre Vigo y Redondela ya se está ejecutando. La necesidad de una línea así está más que justificada, dado el éxito del Eje Atlántico año tras año, tanto de Alta Velocidad como de Media Distancia

Explotación de la línea C-1

Aunque el proyecto se centraba únicamente en la infraestructura, podemos hacer un ejercicio imaginativo sobre las hipotéticas frecuencias de este servicio. El tiempo de viaje aproximado entre Vigo-Guixar y Pontevedra es de entre 30 y 35 minutos. Si se cuenta con que en Chapela se va a hacer un apeadero, y también con parar en Cesantes y alargar a Pontevedra Universidade, nos pondríamos (en la peor hipótesis) en 40 o 45 minutos de recorrido total, realizado con el modelo actual de esta línea: un tren de Media Distancia (MD) diésel, de la serie 599 de Renfe. El recorrido sería desde Vigo-Guixar, parando en Chapela, Redondela, A Picota, Cesantes, Arcade y Pontevedra, con viajes a Pontevedra-Universidade.

Por tanto, con ese material móvil, se tardaría una hora y media en hacer una ida (45’) y una vuelta (45’); ese mismo tren, en 3 horas, haría 2 idas y 2 vueltas (frecuencia de 90 minutos). Con dos trenes, se tendrían 4 idas y 4 vueltas (se reduce la frecuencia a la mitad, 45 minutos). Con tres trenes, la frecuencia sería de 90 entre 3, es decir, 30 minutos ó media hora (la ideal para un servicio de este tipo, la reclamada históricamente, y la ya implantada, si se computan todos los trenes en un día). Teniendo en cuenta los descansos del personal, las inversiones de marcha en origen y destino, la limpieza del vehículo y otros pormenores, esos 40-45 minutos por sentido se convertirían en una hora, llevando dos horas ir y volver, para un mismo tren.

La línea C-2

En cuanto a la línea C-2, las estaciones a las que serviría serían igualmente Vigo, Chapela y Redondela, pero desde aquí se continuaría por Louredo-Valos (a escasos dos kilómetros del aeropuerto), O Porriño, Guillarei, Caldelas, Salvaterra do Miño, As Neves, Sela y Arbo, con posible prolongación a Pousa-Crecente, Frieira y Filgueira, por pertenecer estas últimas a la provincia de Pontevedra (si bien solo serían tres estaciones más: Ribadavia, Barbantes y Ourense, no se planteaba extender la línea C-2 hasta Ourense capital, si bien dicha ampliación podría tener éxito). También se puede servir el ramal a Tui, cuando se reabra está estación tras la conclusión de las obras de su electrificación. Hay que explicar que entre Tui, Guillarei y Porriño existe lo que se conoce como “triángulo ferroviario”: los lados del triángulo son Tui - Porriño, Tui - Guillarei y Guillarei - Porriño, de modo que si se quiere ir a Tui viniendo de Porriño y parando en Guillarei, para continuar a Tui desde Guillarei hay que invertir la marcha (por eso los trenes a Portugal no paran en Guillarei). Esta situación también ocurre en Redondela: se puede ir de Vigo a Pontevedra y de Vigo hacia Porriño sin invertir la marcha, pero si se quiere hacer Pontevedra - Porriño, hay que llegar a Redondela y cambiar el sentido de la marcha.

La enorme ventaja de la C-2 respecto de la C-1 es que la vía utilizada por esta línea ya cuenta con electrificación en todo su recorrido, mientras que la C-1 no (de hecho, una parte de las obras de remodelación de ese tramo consiste en electrificar dicha vía entre la bifurcación a Redondela AV y la entrada de la estación de Arcade). Esto posibilita la introducción directa de trenes eléctricos, y reduce las actuaciones necesarias (remodelación de algunas estaciones y construcción de algún apeadero nuevo, pero poco más). De hecho, se incluyen en el proyecto de Villar un apeadero en As Gándaras y otro en el nuevo polígono PLISAN.

Explotación de la C-2

La explotación, por la naturaleza de la línea, es un poco más complicada que la de la C-1, por los dos triángulos ferroviarios mencionados, uno en Tui y otro en Redondela, por lo que Vigo, Redondela y Tui serían las estaciones de referencia. Una buena propuesta consiste en establecer un «tronco común» entre Vigo y Guillarei, de modo similar a como hace Ojea entre Vigo y Ponteareas, para después realizar las prolongaciones oportunas (modelo con demostrado éxito). En este sentido, con centro en Vigo (y Redondela) el tronco común de los viajes no puede ser otro que Vigo - Guillarei, para desde Guillarei prolongar hasta Salvaterra, As Neves, Arbo o incluso Frieira y Filgueira, según se necesite. Con centro en Tui, los dos ejes claros son: Tui - Vigo, entrando o no en Guillarei, y Tui - Arbo por el Miño (Tui - Salvaterra - As Neves - Arbo, ida y vuelta). De este modo, Tui adquiere un rol protagonista en la explotación del servicio.

La estación de Tui (también llamada “Tui-centro” por estar en el casco urbano de esta ciudad), es la única de todas las de la línea que no cuenta con electrificación.

Claves

Una de las grandes claves de la línea C-2 es el apeadero de Louredo Valos, ya que se puede renombrar como “Aeropuerto” y unirlo adecuadamente con Peinador mediante autobuses, con el potencial uso que esto conlleva. Por poner un ejemplo, el aeropuerto de Jerez de la Frontera tiene tren de cercanías. La otra es su singular disposición, que permite explotarla por tramos o toda entera, con lo que se gana en modularidad. Todo esto constituye la primera gran justificación de la necesidad de este servicio.

Población atendida

La segunda gran justificación viene dada por la población de los concellos atendidos por las dos líneas: la línea C-1, concentra los municipios de mayor población, teniéndose las dos grandes ciudades de la provincia, Redondela y Soutomaior, con 293.977 habitantes en Vigo y 83.077 en Pontevedra (que suman 377.054 habitantes) Añadiendo los 28.976 habitantes de Redondela, por su importancia ferroviaria y por disponer en su término municipal de cuatro paradas de la C-1 (Chapela, Redondela, Picota y Cesantes), se alcanzan ya los 406.030 habitantes, y con Soutomaior (7.482 habitantes, cinco mil de estos en Arcade), se tiene que la C-1 atiende a 413.512 habitantes. Para los concellos de la línea C-2, los datos de población de 2024 son, respectivamente, de Porriño: 20.562, de Tui: 17.327, de Salvaterra: 10.471, de As Neves: 3.678, de Arbo: 2.636, de Crecente: 1.938 y de la parroquia de San Salvador de Louredo (donde se ubica el apeadero de Louredo-Valos, en Mos): 1.626 habitantes (dato de 2014), con 15.152 habitantes en todo Mos. El total es de 56.612 habitantes (sin incluir Mos, y 71.764 con Mos), la línea C-2 sirve a una población de 379.565 habitantes (394.717 con Mos), y entre las dos líneas, el total asciende a 470.124 habitantes (485.276 incluyendo Mos). Todos los datos son de habitantes censados: contando con los no censados, se supera el medio millón sobradamente.

Existen núcleos de cercanías en España (el de Santander es un ejemplo) que atienden a poblaciones similares.

¿Tui - Pontevedra? Una relación transversal

La disposición central de la estación de Redondela permite establecer trenes entre Tui y Pontevedra sin entrar en Vigo, aun teniendo que realizar una inversión de la marcha que se evitará una vez se construya la Salida Sur de Vigo. Esta transversalidad permite meter al Aeropuerto de Peinador en la red ferroviaria. Actualmente entre la ciudad fronteriza y la del Lérez hay dos autobuses de Monbus por sentido y día, no muy frecuentados, por lo que es un servicio que se antoja muy necesario. Las posibles paradas podrían ser: Tui - O Porriño - Louredo-Valos (aeropuerto) - Redondela - R. Picota - Cesantes - Arcade - Pontevedra.

Conclusiones

Con todo, se trató de exponer una situación, resumiendo las claves de un trabajo académico, y se trató también de defender la necesidad de un servicio que podría revolucionar la movilidad en Vigo y su área metropolitana, con unas instalaciones ferroviarias de las que ya disponemos y que, especialmente en el caso de la Línea del Miño, están infrautilizadas, mientras la A-55 se llena cada vez más. De nuevo, las conclusiones son de los lectores, como siempre, y de nuevo, tras un larguísimo artículo, enfunda su pluma

Espiral Áurea.

La red de Cercanías de Cantabria

 Contexto

La red de Cercanías de Cantabria gestionada por RENFE (es decir, de ancho ibérico) consta de una única línea compuesta por el tramo de la línea de ancho ibérico Palencia - Santander a su paso por la comunidad cántabra. Este núcleo de Cercanías comprende desde Santander hasta Reinosa, existiendo otras dos líneas operadas por FEVE que no se van a tratar aquí.

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¿Y esto qué tiene que ver con Vigo?

Es cuando menos llamativo el hecho de que Renfe permita la operación de un núcleo de cercanías en Cantabria, que atiende aproximadamente a 370.000 personas, sin oponer ningún tipo de resistencia, mientras se niega a Vigo, de forma sistemática, la puesta en marcha de un mismo servicio en nuestra área metropolitana. Más cuando las características de la línea son similares a las de nuestra Línea del Miño, con la salvedad de que el ferrocarril Palencia - Santander tiene doble vía. Como curiosidad, entre Villabona de Asturias y Avilés hay vía única, hasta la población de San Juan de Nieva, y allí también hay cercanías.

Operación

El servicio se opera con trenes que realizan el recorrido entero (Reinosa - Santander), o bien solo entre Torrelavega y Santander. También hay lo que se conoce como regionales cadenciados: trenes que paran en algunas estaciones de la línea de Cercanías, pero no son de estas características, sino trenes de tipo regional (UT 449 ó 470 de Renfe). Muchos de ellos realizan el recorrido Valladolid - Palencia - Santander al completo.

Similitudes con Vigo

En mi anterior entrada, en la que desarrollaba ampliamente cómo podría articularse una red de trenes de cercanías en Vigo y su área metropolitana, deslicé una serie de paralelismos que podemos ampliar aquí. Si se dispusiese de una red así en nuestra ciudad y en nuestra área, podríamos establecer trenes regionales hasta Ourense que realizasen todas las paradas, o bien aquellas de mayor relevancia, dejando para los Cercanías la realización de paradas en todas las estaciones de la línea. De esta manera, podríamos tener trenes entre Ourense y Vigo más competitivos (actualmente se tarda una hora y media, incluso teniendo en cuenta el vergonzoso rodeo por Santiago), e incluso llegar a Monforte y, como ya se hacía, a Ponferrada.

El Regional a Ponferrada

So pretexto de la pandemia de COVID-19, se le fue suprimida a Vigo una de las dos relaciones por sentido y día que tenía con Ponferrada, y cuya necesidad estribaba más en la interconexión de sus municipios intermedios que la de sus extremos. Mientras municipios como Frómista o Aguilar de Campoo mantienen este tipo de servicios (mermados o no, pero los mantienen), en San Clodio, A Rúa de Valdeorras, Monforte de Lemos, O Barco, Sobradelo, Quereño y otras poblaciones que disponían de servicios ferroviarios, éstos se les son arrancados, en aplicación, una vez más, de la ya conocida doctrina QLDPC, que no se circunscribe al transporte por carretera.

Conclusiones

Algunos nos preguntamos por qué una comunidad como Cantabria puede tener una red de cercanías con 370.000 habitantes atendidos por ésta, y por qué al mismo tiempo en el área metropolitana de Vigo, poblada por medio millón de habitantes, se nos niega sistemáticamente este servicio, padeciendo la escalofriante cifra de dos trenes diarios con Porriño (uno por sentido), o la de cero trenes con Tui, por poner otro ejemplo. ¿Cómo es posible que el Eje Atlántico se muera de éxito, como se nos vende por activa y por pasiva, y sin embargo no tengas opciones para ir a Pontevedra a las 11 de la mañana?

¿Qué intereses hay en que en Vigo no haya trenes de Cercanías?

Nunca lo sabremos.